杨继瑞：成都有望成为汽车制造业重要基地

　　根据目前汽车产业的现状与发展趋势，成都只要卓有成效地制定相应对策与举措，抓做机遇，应对挑战，就有望成为国内汽车制造业的重要基地。

　　现状

　　根据《成都市工业发展布局规划纲要（2003—2020）》和《成都市汽车产业集群发展规划（2008—2017）》以及成都市对工业集中发展区的“一区一主业”要求，位于龙泉的成都经济开发区是成都市汽车产业发展的核心区。

　　目前，这一区域已初步形成包括“七车四机”的产业体系。“七车”是指经开区目前聚集的七大整车企业，分别为“成都一汽大众”、“四川一汽丰田”、“吉利高原汽车”、“一汽专用汽车”、“四川汽车工业集团”“成都大运汽车”、“一汽新能源客车”。“四机”是指工程机械产业四大主机企业，分别是“神钢集团”、“卡特彼勒”、“南车集团”和“普什重机”。经开区已经形成了涵盖轿车、货车、客车、SUV、专用车等车型为一体的产品格局。

　　根据成都城市功能的调整需求，经开区已与武侯区签署“南汽东移”合作协议，位于红牌楼片区整车、零部件及装饰美容商家将全部落户龙泉驿区西河镇。一座占地1670亩，总投资78亿元的九峰国际汽车博览新城已经拔地而起，并将形成产值上千亿的汽车贸易集群。

　　机遇

　　当前，全国各地的汽车生产厂家像雨后春笋般地应运而生，存在“到处铺摊子”和“一哄而上”的产能过剩风险。尽管全球与全国汽车产业的竞争异常激烈。但我认为，成都发展汽车产业有基础、有市场、有条件，成都应该在现有的基础上，抢抓汽车产业发展的战略机遇。

　　成都发展汽车产业不是孤军奋战，突发奇想，而是采取了“背靠大树”、“融入大潮”等战略。这是成都汽车产业发展避免结构的低端化与同构性的关键。成都市汽车整车产品种类齐全，车型涵盖轿车、客车、越野车、轻中型载货车和各类改装车。另外，成都具有相关产业配套的优势。最后，成都汽车市场的潜力巨大。随着国内外汽车制造业向西部地区转移，消费增量也开始西移，以四川为代表的西部市场正成为重要的增长点。

　　挑战

　　在新的时代背景下，成都发展汽车产业面临严峻挑战：第一，成都市汽车产业的整车总量规模小。成都市汽车产业虽然起步较早，但发展较慢，总量规模偏小，特别是轿车尚处于起步阶段，与长春、上海、广州、武汉、重庆等城市相比有很大差距。

　　第二，成都汽车产业的配套产业链不完善。目前，成都市汽车零部件配套范围主要集中在微型车、中轻型载货车等低端产品，其他产品主要供应维修市场，尤其是轿车配套缺失，使配套产业链不完善，不能适应成都市整车发展的需要。

　　第三，成都汽车产业的物流成本偏高。成都汽车产业配套能力较差，大部分配件需从外地购进；加之成都地处内陆，主要依靠公路、铁路运输，运输成本高，周期难以保证，一定程度上制约了汽车产业的发展。

　　第四，成都汽车产业发展缺乏自主知识产权的支撑，研发体系尚不完善，开发高端汽车的技术力量还有待积蓄，没有明显的品牌优势。

　　对策

　　要进一步促进成都汽车产业园区建设，使之成为全市汽车产业集群发展的重要载体。要进一步在汽车产业领域招商引资，引进大品牌、大集团、大生产线，为汽车及其零配件项目的立项审批、环保审批和项目报建等提供一站式服务，简化审批程序，缩短审批时间，加快成都汽车产业发展的步伐。加大政策扶持力度。对重大关键项目采取一企一策，给予特殊政策支持。加大节能汽车新产品的研发力度。开发具有自主知识产权的关键技术和关键产品，开发高档小型轿车、双能源汽车等节能环保车，增强行业综合竞争力。

　　（本报记者 陈碧红采访整理杨继瑞系西南财经大学经济学院教授、博士生导师）

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　　国内电动汽车产业面临的瓶颈

　　1、基础研发缺位

　　目前国内的工艺方法还谈不上革命性，原材料的基础性研发在中国受重视程度不够，这可能将削弱中国在电动汽车领域的全球竞争优势。这些研发需要数百亿元的研发投入，必须是国家工程。

　　日本早在上世纪90年代初就开始相关研发，而中国与之相比则落后十余年。三菱汽车于去年在日本推出i-MiEV汽车，成为全球首家量产电动汽车的制造商。日产电动汽车LEAF也已经投产并进入美国市场。

　　2、工艺劣势抵消人工优势

　　在现有材料体系下，研发可为1吨至2吨重汽车提供稳定动力的汽车电池和驱动电机，意味着由数百块电池串联而成的电池组必须完美无瑕，电机和整车控制系统才能为其提供安全平顺的行驶保障。单就电池、电机以及控制系统三大核心领域，中国公司的技术和设计积累的优势相当有限。

　　同时，电池的成本降低完全依赖于工艺流水线的自动化技术水平，人力等其他成本因素几乎可以忽略不计。

　　3、高成本、高风险

　　电动汽车需要解决的还有巨大的电池重量。过大的电池可能会导致载荷分配不合理、转向过度等安全隐患。要实现理想的电池续航里程，车体也必须减重。一个直接的减重方案是大量使用替代材料，比如铝。但全铝结构车身比普通车身的成本至少高出40%-50%，目前只有奔驰、奥迪等高端车上才少量使用。如果十年内混合动力车成本没降下来，电池技术没有真正实现商品化，而这十年内，传统技术的改善又持续跟上，那么高成本、低产出的新能源汽车风险就非常大。

　　4、购买对象单一

　　过高的成本及巨大的投资风险，损耗着国内车企对新能源车的投资信心。众多国内厂家之所以在电动车还没有市场的情况下花大钱买方案争上目录，原因在于争取政府订单——政府为推动电动车使用，以后的采购订单可能会增加。而只有上了目录，才有可能拿到政府订单。面向个人的量产短期内遥不可及。对企业来说，前期的技术投资风险还是很大的。

　　（本报记者衡洁根据公开资料整理）