沪宁高铁遇冷票价高速度低 乘客戏称“被高铁”

　　沪宁高铁售票遇冷

　　乘客戏称“被高铁”

　　票价接近翻番却没有节省多少旅行时间

　　孙中山先生的铜像重回南京新街口闹市区的2010年7月1日，沪宁高铁通车，沪宁间的时程被缩短至最快73分钟，时速最高可达350公里。

　　7月1日，本该是一个值得庆祝的日子，却被沪宁线乘客戏谑地称为“被高铁日”。

　　“我被高铁了，你呢？”这是浦发银行员工小姚的MSN最新签名。两年前，南京人小姚从浦发银行南京分行被调至上海总行，从此每周往返沪宁线。不过，小姚的生活节奏将随着7月1日沪宁高铁的通车而被打破，原本93元一张的D字头动车单程票，将不再容易买到。回家，买高铁G字头吧，票价146元。他决定两周回一次家。

　　新近开通的沪宁高铁，只是中国高铁发展现状的一个样本。一方面，已建成高铁均告亏损，被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损7个亿；另一方面，全国高铁仍在大举建设，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。

　　与此同时，民众乘坐高铁的意愿并不强。沪宁高铁会步京津G字头巨亏的后尘吗？

　　D字头动车一票难求

　　6月30日下午，在上海工作的南京人阙飞做了一个试验。

　　刚买了一张7月2日由上海回南京的D5590（票价93元）车票的他，又去上海某火车票代售点，想再买一张同样车次的票。售票员查都没查，直接告诉他：“动车都取消了，只有高铁，146元。”

　　阙飞亮出刚买到的车票：“那我怎么能买到的？”售票员查询后发现，D5590依然有票可售。随即，阙飞在网上发帖提醒：“其实现在还是有少量动车，买票时一定要求对方查清楚，不要被忽悠。”

　　D5590次是沪宁高铁G字头于7月1日开通后，被保留的D字头中屈指可数的一班。大量上海至南京的D字头，已被取消。南京驶往上海的D字头动车，已经一票难求。

　　G字头成为一个不得不接受的选择。

　　最慢一班高铁比动车还慢

　　此前两年，沪宁线G字头的票价一直被宣称仅比D字头票价“略高”，但最终的票价却是一等座233元，二等座146元。比起D字头一等座、二等座的112元和93元分别高出了108%和57%。G字头一等座的票价，比起沪宁线上最便宜的火车票价41元高出468%。

　　“票价高没关系，关键是快了多少？”浦发银行的小姚对记者如是说。

　　小姚给记者算了一笔账：在D字头没有被人为地大量取消之前，沪宁线上最快的一班动车D3009只需1小时57分钟。尽管沪宁高铁G字头号称最快只需73分钟，但实际上只有一班，最慢的一班仍需要1小时58分钟。现行的G字头大多时程为1小时40分钟，D字头大多时程为2小时20分钟，平均起来，G字头比D字头只快了40分钟。

　　在红星美凯龙工作的南京人高翔则给记者算了另外一笔账：“我开车按照现行油价，约为每公里0.5元，上海至南京的高速公路约280公里，单程仅需140元，即使算上过路费，也不过260元。如果拼车的话，按4名乘客算，不过人均65元，比G字头便宜一半更多。”

　　沪宁高铁的高票价并非个案，“贵”字头也并非沪宁线乘客的唯一戏称。早已开通的京津高铁、武广高铁等，亦因票价高昂而被诟病连连。

　　高票价导致的低乘坐率，直接导致京津高铁运行一年，便巨亏7亿元。而京津高铁投资者的“最初设想”是第一年最差可持平，目标是盈利。

　　高铁不高速病因何在

　　对于G字头高昂票价的质疑之声，南京新建的火车站——仙林站（位于南京市东北）站长熊华林有所耳闻。“高铁是新兴事物，老百姓的接受需要一个过程，以前D字头刚推出的时候，南京市民也质疑过票价过高，但慢慢地，不也接受了吗？”

　　熊华林有意无意地回避了一个事实，相较以往耗时在4小时以上，票价约50元左右的“慢车”，D字头票价涨幅不到一倍，却将耗时缩短一半，但G字头却是“只提价、不提速”，若算上上海虹桥站至上海市中心的时间和交通成本，G字头的性价比就是 “亦提价、亦减速”。

　　沪宁“高铁不高速”的一个重要原因就是沿途停靠的站点过多，约5至8个。只有南京-上海始发终到、中途不靠站的G5001，才能实现73分钟。沪宁高铁G字头沿线的大多车站为新建车站。

　　在仙林站、宝华山站等新建车站，G字头停靠的时间约为3分钟，若沿途停靠8个车站，则需耗时25分钟左右，再加上进站前的减速，这便是“高铁不高速”的“病因”所在。

　　一位长期报道铁路系统的南京媒体记者透露，“为了体现高铁的高速，有关部门正在讨论将沪宁线D字头进一步‘减速’，如减速至3个小时以上，从而让G字头‘被高速’。”不过，记者未能证实该消息。

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　　沪宁高铁部分班次上座率不足一成

　　5日，记者在南京火车站看到，排队买票的人不少，可买高铁票的人却不多。不过沪宁线的客流向来是“随到随走”，客流究竟如何还要等高铁开行后才知道。另外，记者了解到，以后旅客们可以通过自动售票机、在窗口购买磁卡、在窗口购买车票等多种购票方式登上沪宁高铁。不仅如此，出站时持有沪宁高铁车票的旅客再也不用检票出站了，可以直接“刷票”。

　　下午3:00，记者在南京火车站的售票窗口守了40分钟，却只碰到2个来买高铁票的市民，都是“尝鲜”去的。

　　不过记者在南京站售票厅里的屏幕上看到，7月1、2、3、4日高铁票的销售状况并不乐观。7月1日当天，G7003、G7025、G7011、G7013、G7014次（重联运行，核定1113/1218人）均余了一千多张车票。其余的高铁车次余票量在四五百张左右。2、3、4日的情况也是如此。就连最“火爆”的G7001次每天也只卖了100多张票。也就是说，平均每天每趟车只卖出了不到100张车票。不过沪宁线的客流向来是习惯“随到随走”，高铁的客流究竟如何，还是要等到开行当天才能看出来。据经济观察报、环球时报

　　高昂票价致高铁叫好不叫座

　　沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座，并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜者。与沪宁线一样的是，相关线路上的D字头也被部分取消。

　　专职区域经济研究，并于近期将兴趣点移至高铁的南京大学商学院顾江教授认为，高铁的建设是中国可持续发展的优良“基因”。“从长远的角度说，全国理应设立健全的高铁网络，这是推动区域经济融合、文化产业发展的基础工作。从总投资额的角度来说，也没有任何问题。”

　　但顾江教授同时指出，“大跃进式地建设高铁、高昂的票价却导致了优良基因突变，最终只能产下畸形儿。”

　　在顾江教授看来，高铁的建设不该“毕其功于一役”，没必要一定要在多少年之内完成，而是可以将建设周期拉长，考虑各地民众的消费能力。“沪宁线一带还好，如果西部高铁的票价也那么高，老百姓坐得起吗？”

　　顾江教授还认为，G字头的定价并不符合法律程序。“铁路出行是民众的刚性需求，并具有公益性质，票价的制定必须召开听证会，而且不仅仅由政府部门参加，而应有各方代表的声音，尤其是老百姓。不召开听证会便敲定价格，其实质是剥夺了消费者可以通过议价所获得的利益。”

　　此外，顾江教授针对沪宁高铁的票价现状，还进一步表示，“所有的G字头，不应当一刀切定价，若73分钟最快的那班定价为146元，那近2个小时的，还依然是146元吗？”