技术标准和自然条件阻碍全球高铁互联(图)

　　图为铁道部总规划师郑健回答记者提问。新华网 张龙 摄

　　　　新华网北京7月28日电　7月28日，中国高速铁路发展成就暨第七届世界高速铁路大会新闻发布会在京举行，铁道部总规划师郑健在回答新华网记者提问时表示，目前全球高速铁路还没有实现互联互通，主要是由技术和自然条件方面的原因造成的。

　　[新华网记者]请问郑总，全球的高速铁路能否实现互联互通？如果不能的话，我们的主要障碍在哪里？铁道部将采取什么措施突破这些障碍？谢谢！

　　[铁道部总规划师郑健]目前世界高速铁路主要分布在欧洲和亚洲，其他大洲，比如说美国、巴西、澳大利亚、摩洛哥等也正在新建和规划高速铁路。欧洲的高速铁路目前正在实现互联互通，以充分发挥网络的整体优势，比如法国的TGV北方线，已经连接到英国、比利时、荷兰，成为高速铁路的一个通道。法国的TGV东方线一期工程已经打通了法国与德国的连接。根据欧盟的规划，到2020年，欧盟将有2.5万公里的高速铁路遍布整个欧洲。目前的情况，包括亚洲和欧洲之间的高铁网，还没有实现互联互通。没有实现互联互通主要有两个方面，一个是技术方面，另一个是自然条件引起的。

　　从技术方面来讲主要有三点：第一，列车的控制系统。据我们掌握的信息，德国的列车控制系统采用的是LZB系统，日本采用的是DSADC系统，法国采用的是UM2000，加上TV430。所以列控系统的制式不相同。第二，通信系统，一个采用的是通信设备不同，不同的厂商的接口协议也是不相同的。第三，轨距，绝大部分欧洲和亚洲都是标准轨距。比如说俄罗斯，它是宽轨。

　　从非技术层面，主要是由于地理环境所造成的阻隔，比如说大海，使得日本、中国台湾只能与中国大陆隔海相望，这是由于技术障碍造成了一些国家和洲际之间不能实现互联互通。

　　要消除这些技术障碍或者是要建立互联互通，在技术上我认为主要是要建立一套适应各个国家高速铁路的技术标准体系，或者说这些标准体系要实现互联互通，就是它需要有兼容性。比如现在欧洲的国家，现在高速铁路在列控方面均采用ETCS系统，是同一个制式。在各个国家也统一通讯设备，不同厂商在设备的接口协议上也进行了统一。所以欧盟方面就能够实现互联互通。当然对轨距而言，欧洲主要有两种轨距，一种是标轨，一种是宽轨，标轨和宽轨道可以实现更换转向架或者是轮对距离来实现互联互通。

　　至于由于地理环境造成的阻隔，比如说大海，我们可以修建跨海工程、跨海大桥，或者是建立海底隧道，虽然工程浩大、工程艰巨，但从目前来说技术上是可以实现的。