伊春空难或系能见度太低 飞行员不成熟难以反应

伊春坠机现场，飞机残骸依然冒着浓烟。 新华社发

　　昨天，记者采访了一名不愿透露姓名的南京资深飞行员。他对记者分析说，伊春失事飞机坠毁原因可能是飞机降落时高度太低。即便飞机已经自动报警，但机组人员可能没有时间应变了——

　　能见度太低

　　没有应变时间了！

　　“相比较波音、空客，E190出事的次数是很少的了。”记者咨询了一位开过波音757、767,空客A340、A330、DC3、DC9的老飞行员，他几乎是看了图表以后就告诉记者，出事的问题在能见度，飞行员不应该降落。

　　据了解，飞机失事时气温比较低，空气很潮湿，有雾，能见度不超过300米。这名飞行员说，飞机在进入预定降落区域时，可能降落轨迹的高度太低，导致飞机还未到达跑道前端时就坠落地面。不过飞机机舱内均安装了报警系统，该系统在飞机降落过程中出现异常状况、包括降落高度不够时均会自动报警，并要求机舱人员拉高飞机。该飞行员说，从目前所知的情况来看，机组人员可能在发现飞机降落高度太低时，已经没有应变的时间。“安装在机舱内的舱音记录器和另一个黑匣子，将会把这些信息完整地记录下来。”这名飞行员说。

　　“另外从伊春机场的地形来看，那里并不适合夜飞。”记者获知，有一份《南航黑龙江分公司安全技术通告第89号》，提到“关于伊春机场运行安全措施”——2009年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航；飞行部相对固定机长，并做主操纵，运行的机长须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机场的带组飞行；昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆。

　　但正在伊春市调查8·24空难的中国民航局副局长李健否认了伊春机场不适合夜航的说法。

　　新的航空公司很多

　　成熟的飞行员还不多

　　根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。但支线航空的迅猛发展，已经使一些安全隐患逐渐暴露出来：

　　首先，飞机越来越多样化。“一家中型航空公司甚至运行着6种以上的机型，这对维护、运行等都是新的问题。”一位不愿透露姓名的民航专家说。

　　其次，航空公司越来越多。从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，至今已经有20多家新航空公司相继成立。其中不少新航空公司都在执飞支线航班，而使用的机型多为小型的支线客机。发生伊春空难的河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）就是这样的新公司，距离灾难发生时，“河南航空公司”正式成立还不到半年。

　　“光是一个海南航空就拥有海南、新华、天津（神龙）、金鹿（首都）、祥鹏、扬子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，国航也控股山东航空，参股四川航空、成都航空以及兼并了原有的东星航空……类似情况很多。不是说公司多了不安全，而是突然多出来的公司的人员、飞机的变动等肯定会带来一些不稳定、不安全的因素。”民航专家说。

　　中国民航飞行学院的一位专家说，支线飞机执行的安全标准，与波音、空中客车等大飞机基本一致，可靠性很高。但是，由于我国近年来支线航空扩张很快，“地空协调和地面保障不力对支线飞机的威胁，有时甚至超过机械故障。对一些在我国数量相对较少的飞机，有的中小机场维修力量十分薄弱，安全保障系统缺乏统一标准，一些小问题难以及时发现。”

　　第三就是人员的培训。飞行机组是保障航空安全最后关卡。一般成熟机长的培养周期在6-10年。中国民航的飞速发展伴随的是飞机的快速增加。“但飞行员特别是成熟的飞行员的增长速度，必须符合科学规律，不能拔苗助长。如何有序地培养专业人才，需要民航管理部门和航空公司静下心来好好思考。”一位民航专家说。　本报记者 宋南飞