支线机场几乎全部亏损 开工扩建为拉动GDP(图)

　　几乎全部亏损 却在不停开工扩建 快速扩张带来安全隐患

　　本报记者 赵喜斌

　　伊春空难的发生使“支线机场”这个不常被提及的词频繁出现。键入“支线机场”一词搜索时，网络搜索结果大致是大部分已运营的支线机场入不敷出或是某地区机场开工、改扩建的消息。

　　一家支线航空公司，一架支线飞机，一座支线机场。伊春空难让人不由得将怀疑的目光转向了“支线”两个字上。入不敷出的支线机场，为什么却成为地方政府热衷建设的项目？支线两个字背后，到底还有哪些不为人知的事实？

　　支线机场几乎全部亏损

　　一边是亏损，一边是支线机场数量与日俱增，支线机场逐渐成为人所诟病的话题。

　　“支线机场是一座城市的基础设施建设，属于公益性基础设施，就好像北京的地铁、公交等公共交通一样。支线机场自身经济效益较差，机场的运营几乎都来自国家财政拨款。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，“支线航空”是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。支线航空使用的飞机，是座位数在50至110个左右，飞行距离在600至1200公里的小型客机。目前全国约有110个支线机场，“几乎全部处在亏损状态。”

　　“实际吞吐量与设计吞吐量大相径庭，是亏损的主要原因。”一位不愿透露姓名的航空专家告诉记者，一些地方的支线机场建设多少有些“政绩工程”、“形象工程”的意味，造成支线机场规模与当地经济发展水平不相适应，或多或少存在规模上的泡沫。

　　各地方在申建支线机场的时候，常常提到机场将是城市的地标性建筑，更多地承载着拉动地方经济发展的重任。但是理想之光并未照进现实。部分业已运营的支线机场门可罗雀，与地方大兴土木的初衷形成巨大反差。

　　“有一位国内支线机场的经理曾经说过，如果给国内所有的支线机场进行一次选美，他们的机场肯定能进前三名。但是美丽的机场却冷冷清清。”据中青报称，其中一个原因是，我国支线航空在全国民航中所占比重过低，支线飞机严重不足。航空公司要么采用干线飞机飞支线航线接受亏损运营，要么放弃服务中低客流量航线。

　　迅猛扩张中藏安全隐患

　　李晓津教授翻出电脑里的空难记录，记录显示支线航空过于迅猛发展带来的隐忧——航空公司越来越多，分分合合，带来一些不稳定的因素。国内的几次空难出现都和航空公司的合并重组之间存在或多或少的关联。2004年的包头空难，正是出现在东方航空与云南航空的重组之后，而此次空难发生时，国航对河南航空大股东深航的重组正在推进。“每家航空公司都有自己的制度，飞行安全常依赖员工间的默契。但是重组时，制度和默契被打破，在协调磨合中常常出问题。航空公司在重组进行中，也要着力加强航空安全。”

　　另外，支线航空扩张迅猛，但很多支线机场逐渐暴露出地面保障能力不足，地空协调水准较低以及人员培训过急等问题。

　　“基础设施相对薄弱、尤其是某些机场设施设备老化会给飞行安全带来一定隐患。”一位不愿透露姓名的航空专家表示，尤其在东北一些地区，冬季雪量较大。机场除冰雪设备也存在缺陷，“有的机场还没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场可能就会出现应对乏力的局面。”

　　“机场建设包括地面设施、消防、安保等一系列的标准，在美国、澳大利亚等支线航空非常发达的国家，支线机场的标准和干线机场就有很大的差别。目前国家的机场建设以及运营都有统一的标准，以求安全。但是统一的标准带来的问题是中小机场难以负担运营成本。”这位专家表示，一些支线机场的公安、消防、医疗救护等公益性职能仍然由机场负担，这对于亏损的机场无异于“雪上加霜”。而地方政府对接管此项职能积极性不高，操作中存在不小困难，“在地方经济与机场发展的关系中，地方政府不能只管生孩子，不管养孩子。”

　　“在支线机场建设时，可以在保证安全的前提下，适当降低建设标准。这不但能降低先期投入，而且能降低后期运营成本。”这位专家算了一笔账，比如国家规定机场都要求配备救火车辆。一辆救火车就得五六十万元，这对于收入只有几百万元的支线机场是一笔不小的开支。如果只是硬性规定应急反应时间，支线机场完全可能通过与地方消防部门合作的方式，达到同样的效果。

　　申请支线机场

　　要盖300多个章

　　即便如此，全国许多地方依然热衷申建支线机场。

　　方嘉理（化名）是东北一座地级市的公务员，去年初被调进了市里的“机场办”，专门跑机场申建的手续。本周二一个上午，他接连跑了三个政府部门，“说了一上午的话，嗓子都难受。”

　　“前年我们这儿就开始申建一个支线机场，跑了两年，市里的手续快跑完了，要报到省里了。”

　　方嘉理的文件包始终装着机场的立项手续，厚厚一摞。“先是要立项审批，现在审批刚刚报到省发改委，省里通过后再送到国家发改委审批，通过后才算正式立项。”方嘉理几乎每周都要跑趟省发改委。每天都穿梭于不同的政府部门，“就是去解释、研讨，最后让这些部门盖章。一个机场申请下来，要盖300多个章。这里面包括地震局、气象局、国土局、环保局、电力公司……还有很多协会，比如动物保护协会，都要经过他们的审批同意。”

　　“由于航线、机场的审批并不容易，当国家的政策指向发展民航、发展航空强国时，一些地方政府便表现出强烈的申建支线机场的愿望。”航空专家表示，一些机场的规划与实际需求差距较大，“有的是因为过高估计了客流量，机场建设过于浪费。有的则是设计初期考虑不周，造成安全和运行控制的设施缺乏。大庆机场因为停机坪面积过小，难以停降备降航班。运营不久就开始扩建。”

　　机场不挣钱

　　却能拉动GDP

　　李晓津教授计算了旅客在机场的花费与当地经济间的关系，“在上海机场花1元钱，带动当地经济发展14元，是全国最高的。首都机场的比例为1比9。”李晓津表示，全国平均水平为1比8，也就是说，在机场消费1元，对当地的经济带动能达到8元，“这就不难看出，为什么很多城市争着要建机场。虽然支线机场一直在亏损，但是机场对于当地的就业、加工、服务等行业的作用是非常明显的。”

　　“支线机场的建设并非多余，它拉动当地的经济发展。居民应享有飞行权，另外很多支线机场除了走客运外，还向外运送土特产品，云南的鲜花很多是空运的。”李晓津说，丽江机场1995年开航，1997年起，丽江第三产业增速超过第二产业。2001年与旅游相关的产业占GDP的35%。当年丽江GDP增长7.5％，其中73％来自旅游业。

　　但是，100多个支线机场在热闹中诞生后却一直被亏损所困扰，“支线机场一般选址都在公路、铁路不发达的地区，有的是山区，甚至是老少边穷的地区。这些机场如果想靠旅客量来盈利，非常困难。支线机场的规划建设，需要把握适度超前的原则，否则就入不敷出。支线机场不能把是否盈利作为唯一的衡量标准，应着眼于地方经济发展的远期潜力。”李晓津曾经计算过客流量与机场盈利之间的关系，每年吞吐量10万人以下的机场，现金流不够，每天入不敷出。“至少要在50万人以上，机场才可能盈利，这样说全国只有1/3的机场盈利，其他的都在亏损。”

　　李晓津在纸上勾画着，人均GDP低于3000美元地区的机场很难盈利，需要地方财政支持。人均GDP高于3000美元的地区，消费水平相对提高，机场才可能盈利。