传华夏航空一月内复航 民航局“停飞令”有苦衷

　　9月1日，华夏航空发布暂停运行通知。

　　这是自8月24日伊春空难之后，民航系统发布的最严厉的一道“制裁”措施。事件源于8月28日，华夏航空旗下航班在贵阳着陆过程中，发生机翼翼尖擦地这一严重不安全事故。

　　多家地方航空公司透露，民航西南局已进驻华夏航空展开调查，民航局近日也已加大力度检查民航业中小公司。

　　其实在伊春空难发生之后，民航系统上下已着手严格安全整顿检查。只是此后仅四天，发生这一严重不安全事故，牵动管理层神经。民航西南局几乎是在第一时间作出对华夏航空所有航班停航处罚。对于一家航空公司来说，这几乎是最严厉的处罚。

　　华夏航空副总经理陈怀宇对本报记者表示，民航局对华夏航空做出停飞的决定，有可能是“特殊时期从严要求”，但是对华夏航空而言，无疑是一次“警钟”。

　　“比如说机翼擦地、偏离跑道、客舱冒烟等都属于同一级别的类似的事件，不少航空公司也曾发生过类似的安全事件，但是这一次民航局却下发停飞的‘警告’，也是一次警示，不能意味安全纪录良好就万无一失。”陈怀宇说。

　　一位支线航空公司人士担心，民航局会拿实力本身就较弱的中小航空公司开刀，比如从安全角度考虑削减其航线，增加维护费用等，使其生存环境进一步恶化。

　　但一个不争的事实是，近十年来发生安全事故的多为支线客机，这些客机多半是属于以支线航空市场为主的中小航空公司。

　　机翼为何擦地?

　　事件起于伊春空难四天之后的8月28日。当日凌晨1时59分，华夏航空CRJ200/B-3001号飞机在执行G52744（石家庄至贵阳）航班任务时，在贵阳龙洞堡国际机场着陆过程中发生机翼翼尖擦地这一严重不安全事故。

　　一家国有控股的航空集团空管人员对本报记者分析说，出现机翼擦地情况的原因很复杂，但主要原因可能出现在两方面：飞机本身的问题或者飞行员操作的问题。

　　一位不愿具名的国内民营航空公司副总裁认为，此次安全事件出在飞机本身的可能性不大，“飞机飞行了这么多年，应该是适航的，根据以往事件来看，有可能是飞行员没有把握好风向，也有可能是遇到风切变等极端天气。”

　　具体而言，可能有主客观的两方面因素，客观上主要是在下降、进近和着陆阶段，飞机活动多，距离地面障碍物的高度低，与地面交通管制联络频繁，机组的操作动作多，再遇到雷暴、大雨、大侧风、低云、低能见度、风切变、结冰等恶劣气象，飞机速度逐渐减少，操纵性能降低。

　　主观原因有可能是机组违反了基本的操作程序、缺少两名驾驶员的交叉检查以及在非正常情况下缺乏正确的反应等。

　　机翼擦地的现象在国内飞行史上并不罕见，2002年三亚机场也曾出现过一名飞行员违反操作流程、冒险擦机翼飞行事件，当时的第一任三亚机场总经理赵亚辉被连带承担领导责任，就地免职。

　　“这要看调查组的意见，到底是天气的原因，还是飞行员操作的原因，没有调查之前谁都不好说。”上述国内民营航空公司副总裁表示。

　　按照民航业的规定，调查组由省级地区的两级监管部门组成，而就此次事件的辖区来看，具体来实施操作是民航局西南局和民航局贵州省监督局。

　　各方都在等待民航局的最终调查结果。根据本报记者了解，华夏航空的董事会也在华夏航空被停飞后对公司管理层施加了早日复航的压力。

　　据悉，运用民航安全管理系统是一整套对于安全各个环节的检查和要求整改的制度。在8·24事件后民航局要求各个航空公司建立起来这套制度。

　　现在华夏航空则是把把两个事件结合起来在做。“如果说例行检查，如果没有问题，或者有问题整改，整改结束有可能可以复航”，一位民营航空公司副总裁对记者表示。

　　事发之前刚过安检

　　虽然事故原因仍然未明，但针对华夏航空的停航，民航业内认为这样的处罚很严格。

　　就在华夏航空发生“机翼事件”的几天前，天津航空一架飞机在着陆时冲出跑道，上海航空一架飞机机舱冒烟返航。不过，停航的命运没有降临到天津航空和上海航空身上。

　　知情人士表示，民航西南局对华夏航空严格要求，或有另一番苦衷。

　　就在8月上旬，民航贵州监管局一行业务监察员才对华夏航空进行过安全检查，检查内容包括飞行管理部、客舱部、维修工程部、运行控制部、保卫部等二级部门。监察员尤其重点检查了华夏航空航班运力增加后的人员工作时间、工时管理、夏季安全生产等情况。

　　上述民航业知情人士表示，检查过程中是发现了一些问题，但当时的情况完全不至于达到停航的地步。“还好这次机翼触地是有惊无险，否则西南局和贵州监管局难辞其咎啊。”

　　截止到目前，民航西南局尚未公布华夏航空何时复航。可靠消息透露，如果调查不出大问题，华夏航空估计一个月内就能复航。

　　航空公司人士则表示，停航更多是为了“杀鸡儆猴”，华夏航空的背景虽然不及天津航空和上海航空，但是考虑到它和首都机场的关系，相信复航之事应有转机。

　　此前发生过安全事件的天津航空由海航等出资组建，上海航空则已被东航合并吸收。华夏航空则是中外合资企业。

　　干线还是支线

　　关于做支线还是干线，华夏航空内部曾有过争议。

　　2004年，华夏航空与奥凯、春秋等民营航空企业成为中国第一批获得民航总局筹建许可的民营航空公司。

　　但是迟迟等到2006年，华夏航空才开航，此背后纠结的是究竟做支线还是干线。在开航之前，大股东上海鸿商希望做干线，但是华夏想做支线业务。

　　直到2006年4月，新的投资组合明确定位在支线上。

　　据了解，2006年在华夏航空首航仪式上，国家民航总局局长杨元元曾问华夏航空董事长胡晓军：“你们做民营航空，一开始做支线，会不会做大了之后就做干线了？”

　　胡晓军回答说：“只有专注了，以后才可能获得空间，我们会很坚持地走支线的道路。”

　　“我们是在2008年年底开始盈利的，今年准备再进一架飞机的，将总量增加到5架。”华夏航空副总经理陈怀宇9月1日对本报记者表示。

　　由此看来华夏航空开航4年来并未获得当初所预计的盈利预期。这恰恰是当年大股东鸿商产业控股集团有限公司所担忧的。

　　在开航的头两年，华夏航空依靠当地政府的补贴和优惠政策聊以生计。贵州政府给予华夏航空公司政策性倾斜。在3～5年内，限制其他同类型支线航空公司的进入，并且在企业贷款、税收等方面都给予了优惠政策。

　　就在首航当日，一笔10多万元的费用补贴已经打到了华夏航空的账户上。

　　对于上海鸿商这家民营企业，上海本土的航空业内人士却并不熟悉，而华夏航空方面也指出董事会并不干涉公司的日常经营管理，只是在发展方针战略上予以引导，与此同时每年会为管理层制定盈利目标。

　　但业内人士认为，对于鸿商这样的民营投资者来说，亏损并不可怕，因为只要拥有地区的排他性航线运营权，就等于获得了壳资源，就可以买卖。