针对快速公交问题，本报曾做连续报道。
继快速公交线路安装摄像头防止社会车辆占道添堵后，常规公交车将有望“借用”快速公交专用道运行，既提高快速路利用率，也减轻路网负担，便于社会车辆通行。昨天，公交集团公布了缓解交通拥堵的10项“新政”：回龙观、望京等大型社区将增开分时支线，9字头线路将扩大远郊区覆盖，市民乘公交出行将更加便捷快速。
焦点·快速公交
常规公交借用快速专路
目前本市最快的公交车当属快速公交（BRT），凭借专用道的优势，其时速基本在25公里/小时以上，单向客运能力每小时可达1万至1.5万人次，正点率较高。
根据快速公交客运量和专用道利用程度，本市拟尝试在有条件的路段引入部分公交快车线路，提高专用道利用率和快车线路的车辆周转。目前，本市有3条快速公交线路，多行经城市主干路，地面交通压力较大，与之相交的线路包括2路、17路、118路等多条线路。
市交通委表示，十二五期间，本市还将扩大公交专用道覆盖，改变目前280公里专用道“各自为政”的状况，使其连接成网。
公交集团建议，三环路全程施划公交专用道。如不能实现全天专用道，可在早晚高峰各实现1.5小时，使连接线上相互间断的公交专用道衔接成网，构建地面公交快速通勤系统。
中国城市规划设计研究院交通所所长赵杰指出，目前确实存在普通道路太挤、专用道利用率不高的情况，主动“邀请”特定车辆在特定时段共享专用道，不仅可以提高专用道的使用效率，也可以分担普通道路的压力。
>>释疑
问题：快速公交专用道被借用后，专用道会不会拥堵？ 赵杰表示，常规公交借道快速公交专用道的前提是，现有专用道资源仍有利用空间，常规公交进入后，不会造成新的拥堵。这些可以通过技术分析实现。从现实情况来看，在一个车道仅运营一条线路的条件下，车道仍具有增加通行强度的能力。
但是，常规公交借路也需分时分段，如在一些交通拥挤路段、在快速公交班次密度低的非高峰时段，才可允许普通公交进入快速公交专用道，让道路资源的利用变得更为规范有序。只要设计合理，快速公交专用道仍能顺畅运行。
问题：快速公交和常规公交站台设计、车门设置不同，如快1线是从左侧车门上下车，而常规公交均为右侧车门，技术上如何实现共享？
赵杰表示，快1线与常规公交确实存在车门不同侧的问题，这些可以通过车辆更新、站台改造等办法来解决。也可以通过部分站点不停车的方法，避开快速公交专用站台，实现常规公交借道的目的。比如，在整合公交线路资源后，南三环、四环之间运营的普通公交线路，若与快速公交部分重合，完全可以借用快速通道，发大站快车或直达车以改善运营情况。
问题：允许常规公交借道后，应当注意哪些问题？
赵杰认为，一方面需要通过科学详细的评估，确定可以进入快速公交专用道的特定常规线路，并将数量控制在道路资源可以承受的范围内。另一方面，确实应当升级快速公交线路的故障处理预案，毕竟专用道上车辆大大增多，发生故障的可能性也会增加，相关部门应当做好这方面的应急维修准备。
>>调查
快速公交专用道未“吃饱”
快1线（前门—德茂庄）专用道约13公里，由固体隔离设施将其与普通车道进行区分。快3线主线从安定门开往宏福苑小区，全程23公里，其中从天通苑到平西府路口的5公里为专用道。由朝阳门向东延伸至杨闸的快2线在城区基本没有专用道。
此前，快速公交对道路资源的占用问题一度引发争议。在本来就稀缺的市区道路上为快速公交留出专用车道，一些市民认为，快1线占用两条车道，每条车道宽约5.5米，再加上中央站台宽约5米，“太浪费资源”。
昨天，记者来到快1线六营门站，平均每隔1分钟左右有一辆快速公交进站。车辆未进站时，专用道空空荡荡。一位的哥表示，在上下班高峰期，一边是排成长龙的车队，而身旁仅隔一道护栏或黄线的快速公交专用道却闲置，“完全可以允许一些公交车共用专用道，提高利用率，这样普通车道也可以畅通一些”。
公交新政一览
加强公交线网与轨道交通线网的衔接。
增设小区延伸线和区域微循环线路。
构建地面公交快速通勤系统。
增加单班车配备，减轻低峰道路压力。
增加边缘覆盖，即新建居民小区和城乡接合部通公交。
整合9字头线路，扩大远郊区覆盖。
提高空调车配备比例，提高乘坐舒适度。
利用BRT道路资源引入常规公交线路。
加大维修保障力度，减少中途坏车。
加强安全教育，减少交通事故。
首都机场到廊坊拟开通客运班车
本报讯 记者昨天从市交通委运管局获悉，本市拟开通廊坊到首都机场省际客运班线。
该线路长82公里，途经机场高速和京沪高速，首末站分别为首都机场和廊坊机场专线发车站，初步计划每日发车各10班次，均为直达班车。票价目前还未公布。
二环路玉蜓桥今起大修一月
本报讯 记者昨天从北京市政路桥养护集团获悉，今天凌晨，二环路玉蜓桥开始大修，工期约为1个月，采取封闭施工，每天零点开始，凌晨5点恢复交通。施工期间社会车辆须绕行。
本版采写本报记者邓杭
(责任编辑：肖尧)
来源：京华时报
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