长江经济带恶性竞争：市场割据带来产业趋同(图)

水运独秀？行政壁垒割裂龙脉——长江经济带调查之二
　　半月谈记者 田建军 徐旭忠 朱旭东

　　尽管沿江开发是长江经济带区域内各省市的共识，在经济产业布局上保持协调联动也是各地的强烈愿望，但受制于行政壁垒、GDP考核等现实原因，长江经济带的经济一体化进程缓慢，多有反复，似乎除了水运领域在协调联动方面具有天然优势、有所进展外，整体上仍处于各自为政的局面，重复建设、过度投资、地方保护等现象普遍存在，作为统一的区域经济体的巨大发展潜力远未得到释放。

　　长江水运，产业协同中一枝独秀？

　　在长江经济带新一轮的开发热潮中，占全国内河航道里程一半以上的长江水运一枝独秀，进入了一个快速增长期。沿江各省市不约而同地投入航道和港口建设，客观上使长江的运输能力大为提高。进入新世纪，长江水运量以年均10%以上的速度快速增长。2009年，长江干线货运量达13.3亿吨，超过全国货运量的60%，连续5年居世界内河货运量第一。

　　在长江下游地区，继长江口一、二期深水航道治理工程完工后，江苏省又在紧锣密鼓地进行长江口12.5米深水航道延伸至南京的治理工程论证工作。江苏省发改委沿江开发办副主任陈爱平说，长江口一、二期深水航道治理工程完工后，长江口水深由治理前的7米增深至10米，并延伸至南京，实现了3万吨海轮全天候通航、5万吨级海轮乘潮通航。

　　在长江下游的南通港，记者登上了一条4.5万吨级的马来西亚籍进江外轮，站在驾驶窗向外远眺，只见这里江面宽阔，往来船舶如梭，一派千帆竞发、百舸争流的繁忙景象。

　　长江引航中心南通引航站的引航员姚泽炎告诉记者，由于进江海轮不断增多，船舶日益大型化，吃水不断变深，这些海轮必须通过引航员的引航才能进入长江航行、停泊。据长江引航中心统计，该中心年引航船舶已由2000年的1.4万艘次，快速增长到2009年的5万多艘次，绝大多数是进江海轮。

　　三峡工程蓄水后，位于三峡库区腹地的重庆市也迎来了航运发展的黄金期。重庆市港航管理局副局长李大伦说，近年来，重庆市正在谋划打造长江上游航运中心，集中力量建设功能齐全的港口群，重点推进集装箱码头建设，主城寸滩一期、涪陵黄旗一期、万州江南一期等一批集装箱码头相继建成投入使用，效果显著。

　　各唱各调，行政壁垒掰裂经济板块

　　在新一轮的长江开发热潮中，由于沿江各省市间之前没有建立起分工定位关系和有效的协调合作机制，沿江开发往往都是地方政府主导，行政色彩浓厚，再加上分灶吃饭的财政体制，“诸侯经济”十分明显，各唱各的调，客观上阻碍了长江经济带一体化进程。

　　重庆和成都作为西南地区两个特大城市，相距仅300余公里。以这两个城市为依托构建起一个大的经济板块，是两地的共同愿望。但重庆直辖后，本该“市场资源整体配置、经济发展共生共荣”的经济板块因行政区划被分割为四川省和重庆直辖市，由一个省内经济区跃升为省际经济区。由此带来了两地经济发展的离心倾向增强。四川省以建设“成都平原经济圈”为重点发展战略，重庆则大力建设“渝西经济走廊和都市经济圈”。

　　从沿江开发来看，安徽、湖北、湖南、江西等地也相继提出了一系列沿江开发战略。由于没有建立起有效的协调合作机制，这些省市的沿江开发战略基本上以省级行政区划为范围，各自为政，规划布局的主导产业极为相似，经济互补性不强。以正在实施的安徽皖江城市带建设和湖北长江经济带开放开发战略为例，二者规划的主导产业惊人相似：皖江城市带建设共确定六大重点发展的支柱产业，分别是装备制造业、原材料产业、轻纺产业、高技术产业、现代服务业和现代农业；湖北长江经济带开放开发战略则确定了先进制造业、现代服务业、高新技术产业、现代农业和农产品加工业等四大优先发展产业，区域经济发展也基本局限于本行政区划内。对如何围绕产业配套，开展上下游地区省市间的分工合作，形成经济互补、实现共赢等，各省市却很少表述。

　　记者在采访中发现，由于利益错位，长江经济带沿线省市甚至出现了一种行政上合作与经济上对抗并存的悖论现象。如沿江产业的重化工污染，由于缺乏上下游利益补偿机制，沿江省市在进行重化工产业布局时，常常以邻为壑，较少主动考虑对下游地区利益造成的损害，结果是上游地区经济发展了，下游地区环境却污染了，不得不投入大量财力进行治理。

　　恶性竞争，市场割据带来产业趋同

　　行政壁垒作用于市场经济之后，必然是市场割据，带来的是产业趋同，恶性竞争明显，严重影响了长江经济带整体市场竞争力的提高。

　　目前，长江经济带集中布局了钢铁、石化、汽车、机电、建材等一批重点产业项目，产业比重大，其中钢铁产量占全国的36%，汽车和石化产量都超过全国的40%。以汽车工业为例，长江经济带内的十堰、上海、武汉、重庆、南京、芜湖、南昌、成都等地，几乎都把汽车工业作为重点发展的产业。由于产业、产品同构，发展初期，上海、武汉等城市就曾发生过不给外地汽车产品上牌的怪事。目前，部分省市在政府采购中仍保留有保护本地汽车产品销售的政策规定，通过行政手段搞不公平竞争，人为地分割市场。

　　长三角地区是产业同构较为典型的地区，同构率在75%以上。陈爱平说，江浙沪都以冶金、机电、石化产业为主，出口也是这些产业的产品，比重大。在金融危机中，这些趋同的产业受到的冲击较大，严重的月份外贸出口降幅达30%。

　　放眼整个长江经济带，产业一体化发展缓慢，各地区产业结构趋同的情况日渐严重：一方面，经济带内城市职能体系分工不明确，往往几个城市都将同一个产业或同几个产业列为重点发展的产业；另一方面，城市职能专门化程度不高，产业发展特色不明显。“小而全，大而全”的产业和基础设施服务体系，使流域上下游之间产业分工联系的网络体系也远未建立起来。

　　国家发改委区域规划专家咨询组成员朱荣林教授认为，受地方政府追求各自利益最大化的影响，沿江各省市的产业发展往往自成体系，缺乏合理有效的分工协作。当经济发展的需求和速度远远超过当地资源的供给状况时，“僧多粥少”的窘况和条块分割的地方保护主义必然导致资源大战，从而使有限的资源难以按市场经济机制合理配置并有序流动。由此也影响了产业向优势地区转移、商品向需求地区流通、形成统一的大市场，最终影响了长江经济带经济一体化。

　　“项目风”劲刮，重复建设苗头凸显

　　在地方政府主导下，无论是在长江下游还是中上游，沿江各省市普遍存在追求GDP的倾向，发展经济主要手段就是抓项目，上规模，有条件的上，没条件的创造条件也要上，沿江劲刮“项目风”，重复建设现象严重。

　　江苏省于2003年开始启动沿江开发战略，港口建设是重点项目。近年来，由于各地盲目攀比，到处建港口、码头，贪大求全、重复建设之风已有苗头出现。南通港是长江上3个亿吨大港之一，南通市发改委副主任李吉平反映，前两年，南通港上了2个5万吨级矿石泊位，而就在相距不远的太仓港也在上马2个5万吨级矿石泊位，重复审批，重复建设，其结果是两处泊位都“吃不饱”。

　　近年来，在长江沿线省市，港口建设缺乏整体规划，重复建设，业务“吃不饱”，港口“晒太阳”的现象屡见不鲜；与港口项目相配套的物流园区规模也越建越大，结果空置居多。河海大学商学院副院长许长新教授说，究其原因，背后是各级政府的政绩观和GDP考核机制作祟。

　　与此同时，作为生态敏感区的长江中上游地区的部分省市也在着力引进大项目，有的项目还威胁生态环境。世界500强企业德国巴斯夫的40万吨MDI化工项目落户重庆（长寿）化工园，就引起了社会的广泛关注。关注的焦点在于该项目属大化工项目，威胁三峡库区水环境和周边居民生命财产安全。生态环境保护专家指出，单纯一个项目，环境能承受得了；像这样的项目如果不加以控制，上多了，形成叠加效应，生态环境的崩溃并非不可能。

　　一位当地政府官员在接受记者采访时无奈地说：“平衡经济发展和生态保护的关系是个大难题。考核的是GDP，库区经济要发展，移民要就业，不上项目能行吗？”（《半月谈内部版》2010年第9期） (来源：半月谈)