民航局曝飞行员资质缩水 200多人飞行经历造假

　　飞行员“资质缩水”：空难隐患的祸根？

　　民航局行业大检查曝出行业人员资质缩水

　　■本报记者 林春霞

　　最近航空事件连续发生，先是河南航空公司飞机在伊春发生空难事件，后是华夏航空公司飞机在贵州机场发生机翼插地，民航局因此展开一次行业大检查，检查结果曝出行业人员资质缩水。

　　据有关媒体透露，2008年到2009年，民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查，查出飞行经历不实，甚至飞行经历造假者多达200多人，其中深圳航空就有103人造假，这些人要么是假造经历，要么是虚填经历。当时虽进行资质整顿，却未向全行业通报，因此至今仍未能根治。

　　民航总局局长李家祥当时曾批评飞行经历造假事件是“民航系统的三聚氰胺事件”。而在今年8月26日的民航电视电话会议上，李家祥再次强调，资质不实、资质不符合要求的人员就是民航安全的定时炸弹。伪造资质的问题虽然从表面看主要在深航，但其他航空公司也不同程度地存在，包括三大航。

　　李家祥表示，从伊春空难事故现场调查情况来看，初步可以排除空防方面、人为爆炸、破坏等原因。事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等环节。飞机在空中飞行状态、机务状态没有太大异常，而从坠毁的地点来看，可以说是犯了一个非常低级的错误。

　　“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。从当时落地的速度看，大约在220公里／小时的速度，粗略计算，大约再有22秒飞机就进入跑道了。飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。” 李家祥解释说。

　　业内人士也认为，“伊春空难事故是不应该发生的”。8公里和2．8公里的能见度，飞机在没有雷电、大风等特殊气象状况下是可以降落的。但在气候急剧变化期间，飞行员必须根据实际情况采取应急措施。而此次空难事故中，飞行员从2．8公里到1公里的能见度变化期间似乎并没有对地面塔台的监控和传递信息做出有效的反应。

　　据了解，失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照。他在部队开小飞机，转业后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾被认为达到了波音737机长的标准，但是深航并没有给他波音737机长的资质，最后却给了E190机长的资质。从2009年4月7日飞行EMB190到出事前仅飞一年多时间。

　　机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。至于空难事故是否存在“资质经历把关不严”问题，民航总局还在进一步调查中。

　　据了解，民航系统的飞行员一般来自两个渠道：一是民航系统自行培训；二是空军部队转业飞行员。

　　空军部队一位人士向记者透露，部队飞行员要经过三个阶段的严格考核才能单独飞行，优秀飞行员一般都会留在部队，而被淘汰的飞行员或是技术不过硬，或是身体状况不好，或是个人思想波动想转业到地方。从技术角度来看，驾驶小飞机比驾驶大飞机难度要大，因小飞机体积小，受气流影响大，不容易平衡，这就要求飞行员具备较好的反应能力和心理素质以及较丰富的飞行经验。飞行到一个新目的地，若遇上复杂天气，机场没有盲降设施，再加上飞行员经验不足，判断不准，就容易出问题。

　　飞行机组是保障航空安全重要关卡。一般成熟机长培养周期在6至10年。我国民航业飞速发展的同时，伴随而来的是飞机数量快速增长，飞行员特别是成熟飞行员的增长速度却相对滞后，目前真正合格的飞行员非常少。

　　据业内人士预测，未来5年间，我国飞行员缺口将达到1万名。航空公司可以花钱买来最先进的飞机，但却买不来一名优秀的机长。一名优秀飞行员，不仅要通过飞行能力的测试考查，还要通过空间记忆能力和承受压力能力的考查，同时还要具备灵活应变能力。我国民航业成熟飞行员的空缺以及出现拔苗助长现象不得不令人深思。

　　在此次民航检查中，民航总局要求对飞行人员尤其是机长包括教员重新进行资质检查，还要检查机务、空管、运行签派等技术人员的资质，对不达标人员进行补课，或者降低技术和岗位等级，对确实不能满足要求的人员实施调离关键岗位。