1.6L以上排量车船税拟提高 小排量车主全力支持

　　1.6升及以下的小排量车（占58%），税额幅度降低或保持不变。

　　1.6升至2.5升的中等排量车（占39%），比现行360元至660元的税额幅度适当调高。

　　2.5升以上的较大和大排量车（占3%），比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。

　　（目前北京市小型客车按480元/年统一征收车船税）

　　本报讯 昨天上午，十一届全国人大常委会第十七次会议首次审议车船税法草案，这是我国最高立法机关首次针对地方税种进行立法。根据草案规定，我国乘用车车船税的计税依据，将由现行统一计税，调整为按发动机排气量大小分档计征。

　　财政部部长谢旭人在作车船税法草案的说明时介绍，现行条例及实施细则规定，载客人数少于9人的小型客车的税额幅度为360元至660元。豪华车和普通车都是相同的标准，未能充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能。

　　对此草案规定，目前占我国汽车总量72％左右的乘用车（载客少于9人的汽车）车船税的税负，按发动机排气量大小将征收范围划分七个等级，分别作了降低、不变和提高的结构性调整。按照草案规定，其中，1.6L及以下排量的乘用车征收标准与现行标准相同，1.6L排量以上的乘用车将适度或较大提高。

　　目前，北京市民的家用轿车多按小型客车480元/年统一征收车船税。

　　车船税答问

　　问题1

　　哪些车该交车船税

　　车船税拟扩大征税范围

　　根据现行条例，车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船，而不需要登记的单位内部作业车船不征税。车船税法草案扩大了车船税的征税范围，不再按车船是否应登记确定是否纳税。

　　“车船税是财产税，从税负公平出发，不论车船是否应向管理部门登记，都应纳入征税范围，这次审议的车船税法草案进一步完善了征税范围。”财政部部长谢旭人在报告中称。

　　草案明确规定，车船税的纳税范围为乘用车（按发动机排气量分档）、商用车（包括客车和货车）、其他车辆（包括专用作业车和轮式专用机械车）、摩托车、船舶。

　　问题2

　　如何确定计税依据

　　拟按发动机排气量征收

　　我国现行车船税暂行条例及实施细则，将载客客车接载客人数分为大、中、小、微型四个等级，其中载客小于9人的小型客车税额幅度为360元至660元。据此，豪华车和普通车都按相同的税额缴税。

　　这一规定曾经受到不少车主的质疑。

　　“这一规定未能充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能。”财政部部长谢旭人在作车船税法草案的说明时表示。

　　此次车船税草案将我国乘用车车船税的计税依据，由现行统一计税调整为按发动机排气量大小分档计征。

　　问题3

　　税目税额如何划定

　　乘用车税目划分七档

　　车船税草案对载客少于9人的汽车（也称乘用车）的税负，按照排气量不同划分7档，分别征收。

　　对于税负结构的调整，财政部部长谢旭人解释称，车船税法草案对占现有乘用车总量58％左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；对占现有乘用车总量39％左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高；对占现有乘用车总量3％左右的排气量为2.5升以上的较大和大排量车，比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。

　　网络热点回应

　　车船税与燃油税不存在重复征收

　　昨天，新车船税征收草案公布后，立即引来网友热议。财政部税政司相关负责人对一些热点问题进行了回应。

　　网络热议：新车船税会不会促使大家不买车？

　　回应：通过车船税的改革和立法，完善车船税的个税依据，调整它的税负结构和优惠政策，可以进一步鼓励节能的汽车、低排放、小排量的汽车，也有利于汽车产业的改革和调整。

　　网络热议：既然车船税是一个财产税，就应该按照车船的价格去征税，如果利用一个排气量，感觉和财产税不是很相似。

　　回应：车船税从理论上讲确实应该将车辆价格作为计税依据，但是评估量太大。在无法做到的情况下，经过分析，发现排气量和价值的相关系数达到0.97。可以得出一个结论，在绝大多数情况下，大排量的车肯定是价值高，小排量的车肯定价值低，为了方便征管，才选择按照排气量，而不是按照价值来征税，这样既能够体现它的财产税性质，也能够体现节能减排、鼓励小排量车消费的要求。同时，从国外情况看，英国、德国、日本、韩国等基本上也都选择以排气量作为征税依据。比如日本，是按照10档的排气量征税，韩国是按照6档的排气量征税。

　　网络热议：如果使用汽车的话，肯定是要负担燃油税的，现在又出现车船税，是否存在重复征税的问题？

　　回应：可以肯定回答，是不存在重复征税的。因为两个税种的性质是不一样的。车船税是财产税，燃油税是使用税，两者一个是在持有环节，拥有了车子、拥有了财产就应该缴费；另外一个是在使用环节，即多使用多缴税，少使用少缴税。这两个税种的功能和作用是不能够混淆的，两者各司其职，各自发挥自己税种的调节作用。从国外情况看，为了调节收入分配，合理引导汽车消费，促进节能减排、保护生态环境，很多国家从汽车的生产、购买、使用以及持有各环节都设计出多个税种，很少有国家是单一税种，很多国家都是征收不同的环节税。我国也是一样的，在汽车整个的环节过程中，也设置了多个税种。

　　网络热议：新的车船税是不是属于梯度加税？

　　回应：如果这次车船税要是给它定义为梯度加税的话，这个说法不够准确，也不全面。新车船税法草案对有些车，比如甩挂车等是减了税的，而对货车、船舶方面征税幅度没动。同时，对58%的汽车征税也是没有动的。动的主要是中等排量和大排量的车，而这方面也有的是多动，有的是少动。总的来讲，这次车船税的改革是有加有减，不能统一理解为是梯度加税。所谓梯度加税，是环环都在加税，而实际上我们是做一个加减的政策。

　　业内反应

　　车船税涨价影响已提前消化

　　昨天，很多汽车厂家表示，受到的影响并不大。

　　记者采访多家汽车生产企业获悉，他们也刚获知消息，目前企业内部还没有对此政策进行详细的探讨。长城汽车相关负责人接受记者采访时表示，车船税涨价实则也是国家鼓励小排量和抑制大排量发展的政策之一。早在2004年，国家实施的新汽车产业政策就已明确要鼓励小排量车的发展。对于此类抑制大排量、鼓励小排量发展的政策，生产企业早有准备。长城汽车从2007年就已开始调整产品线，产品集中在1.5L排量以下。

　　“厂家早已根据政策的需求调整了自己的产品线”。著名汽车分析师贾新光表示，2006年和2008年国家两次调整了消费税，4.0L排量以上的车型消费税高达40%。消费税是生产厂家付的税种，这对厂家刺激很大，两次消费税的提高，已让许多汽车厂家放弃了大排量汽车的进口和生产销售。目前市场上4.0L排量的车型极少，2.5L排量的车型也急剧减少。

　　一位不愿具名的汽车厂家相关负责人表示，车船税对1.6L以下的车型会产生销量促进作用，对1.6L以上和2.5L以下的影响相对要大。但是对于奥迪、宝马、奔驰等豪华车而言影响很小，特别是2.5L的超豪华车如法拉利、保时捷等车型更是影响甚微。该位负责人表示，短期内对大于1.6L排量的中级车会产生销量上的影响，但为此调整产品线的可能性比较小。

　　本报记者江云花

　　车主反应

　　小排量车主：“跟奥迪一个价不公平”

　　昨天，车主胡女士说，“我开的夏利车是1.1升的，以前每年车船税都要480元，和那些奥迪、宝马一个价，感觉有点不公平”。

　　对于这次调整，胡女士表示全力支持。“新政说排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。对我没有影响。现在不是要大力推广节能减排吗，像我们这些污染小的微型车，就应该获得税负优惠，这样才能鼓励其他人购买节能和低污染的小车啊。”

　　大排量车主：限行停驶应减车船税

　　孙先生是辆广本2.4排量雅阁的车主，属于车船税适度提高的范围。对于这次国家的调整计划，他觉得来得有些突然，更重要的是“变化太巨大了”。按照新的规划，以后2.0以上至2.5升的车主，每年要交远高于目前480元的车船税。

　　孙先生说，他感觉这方面的负担实在有点太沉重了。更让他想不通的是，现在北京市机动车每周按尾号停驶1天，可车船税却不退不减。明明奥运期间车辆停驶能减免车船税，可之后尾号停驶就不减免车船税了，这让他感觉实在难以接受，为什么不能每年减免七分之一的车船税呢？

　　他表示，如果这次要提高税额，那么有关部门对于停驶是否减免车船税，也该给个明确说法。

　　本报记者赵鹏

　　购车者反应

　　考虑放弃1.8选择1.4排量

　　昨天，最近想换一辆迈腾的闫先生表示，这辆车已经让他倾慕期待已久，刚得知可能要上调车船税，就需要再考虑一下。“这车是1.8T的，属于要适当多收费的范围。毕竟车是自用，虽然一年也只增加几百块钱，但过日子还是能省就省，而且北京的路况排量大了只会费油”，迈腾最近推出了1.4T款车型，他表示可能放弃1.8T的，选择1.4T。

　　薛小姐偏爱SUV，最近正在考虑购车，奥迪Q7她一直都很喜欢。该款车最小排量为3.0，最大排量为6.0，对应即将调整的车船使用税，每年可能要增加数千元的车船税。她说，如果调整，她将考虑换一辆排量相对小一些的SUV，毕竟未来交通的成本会越来越高。她身边的一些经济实力雄厚的朋友则表示增加车船税无所谓，享受的就是大排量汽车的快感。

　　本报记者周宇

　　本版采写除署名外均为本报记者孙乾

　　车船税立法与实效尚需衔接

　　通过调节汽车消费，达到调节减排、城市交通和能源消费等多项目标，在目前看仍然有超前的一面。

　　本报特约评论员楚唐

　　全国人大常委会25日首次审议车船税法草案，草案对不同排量汽车税额幅度的调整，表现出鼓励1.6升及以下小排量车，适当控制中等以上排量车的立法倾向。

　　从现实看，机动车排放作为主要大气污染源，导致全国一半以上重点城市空气质量达不到国家二级标准，加剧了节能减排成本，也加剧了交通拥堵等都市病的治理难度。从长远看，汽车消费的无节制增长将加大对进口原油的依赖程度，进而传导到其他下游产业。这表明，汽车业过去只注重产业增长、忽视消费导向的政策已不可持续。因此，最高立法机关用立法形式介入汽车业的生产和消费，不仅有现实的矫正意义，还有长远的导向作用。

　　汽车业骄人业绩背后的严峻形势，要求车船税法必须表现出鲜明的倾向性。但是，仅靠刚性法律，不能保证实施效果与立法初衷间的距离消失，实现立法目标，还有一系列问题需要解决。

　　首先，是税负公平的澄清问题。严格来讲，车船税是不完整的财产税，由于客观因素制约，只能按排气量确定税额调整幅度，这与燃油税相当接近。那么，如何避免重复征税？车船税是否可以在适当时候与燃油税合并？如果车主停止使用车辆，车船税是否可以减免？由于汽车技术发展，许多中等以上排量汽车实际排放量低于小排量汽车，是否可以享受税收优惠？这些问题有必要澄清，否则税负公平原则将遭质疑。

　　其次，是与产业政策的衔接问题。汽车业拉动经济的作用明显。对于地方政府来说，目前总量不到200亿的车船税收，或许没有一个红火的汽车企业重要。这意味着车船税即使立法，被弹性调整以有利于本地企业的几率也相当大，立法导向可能大打折扣。

　　第三，是对消费能力的间接制约问题。相对而言，1.6升及以上排量车的车主，是市场中最活跃、消费能力最强的一个群体。在税收额度大幅提高的情况下，这些车主可能减少其他消费。这对于相当一批所谓中产阶层者来说，也都意味着生活成本的增加。

　　车船税立法及执行中可能遇到的种种变数，表明立法者的多重寄望将面临考验。通过调节汽车消费，达到调节减排、城市交通和能源消费等多项目标，在目前看仍然有超前的一面。事实上，这些挑战本来就不可能毕其功于一法。就效果而言，只有新能源汽车产业化、公交优先进一步落实等工作推进后，车船税立法的效率才能真正发挥出来。