中国二三线城市速驶入“拥堵时代”：越堵越买

11月23日，拉萨市娘热路和林廓路十字路口，拥堵车辆在缓慢行驶。截至目前，拉萨市机动车保有量已突破10万辆，其中八成左右为私家车。汽车数量的增多给拉萨市道路交通以及停车场等公共交通设施带来严峻考验，每逢上下班和周末，拉萨市繁华地段就开始遭遇堵车和停车难等问题。新华社记者 拉巴次仁摄

11月29日，一名女交警在西安西华门十字路口指挥交通。近日，西安市针对市民反映强烈的城市交通拥堵问题，组织园林、规划、交通、市政等部门研究方案，多部门联动治理城市拥堵现象。 新华社记者焦卫平 摄

2010年11月23日 拉萨遭遇堵车停车难 拉萨市德吉路路口停车场车位基本已停满（11月22日摄）。

　　越堵越买——中国二三线城市快速驶入“拥堵时代”

　　新华网合肥12月2日电（记者　蔡敏　李建敏　王丽　孟华）合肥，一个普通周三的下午，五点刚过，最近一次拓宽仅两年的长江中路车辆早已排成了缓慢爬行的长龙。另一条主干道金寨路，飞贯南北的高架路上一辆挨着一辆的汽车也只能走走停停，高架出口处车辆如同麻花般纠结在一起，时速仅徘徊在10公里以下，不比行走快。

　　的哥陶兴忠师傅一边排着队一点点向前移，一边收听电波里道路堵塞的消息。他摇下窗户，点着了一支烟，不无焦虑地说，车越来越多，路越来越堵。出行不畅又迫使更多的人想到买车，从而造成更严重的堵车，如此成了恶性循环。

　　路越来越堵，但买车的人却越来越多，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正快速由中国一线城市向二、三线城市蔓延。

　　中部省份河南的省会郑州市，一到上下班高峰期，拥堵地段上汽车驶上了非机动车道，而摩托车、电瓶车则不得以驶上了人行道。行人在夹缝中穿行，不时传来因为相互碰撞而起的争吵声。

　　在西部新疆维吾尔自治区的乌鲁木齐市，交警部门提供的数据显示，2001年以来，全市主次干道通车里程的增长速度每年不及4％，而机动车以每年16％的速度增长；平均每公里道路拥有机动车187辆，已呈饱和状态。

　　作为中国中部一个中等城市，安徽省合肥市机动车保有量现在已经达到45万辆左右，并且以每天200多辆的速度递增

　　打车难、骑车难、乘公交难、开私家车更难。不少私家车主抱怨：由于道路拥堵，出行困难，自己是不得以掏腰包提前购买汽车的。

　　家住合肥市高新区的年轻妈妈黄彩霞2个月前刚买了新车。尽管孩子上学仅有4站地，这个夫妇俩都在企业打工的普通家庭仍然咬牙买了车。“公交车太挤了、出租车又难打，天气渐渐冷了，我不想让孩子受苦。”

　　据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1．99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。

　　国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。

　　与愈演愈烈的拥堵状况相对的是，中国汽车产销量全线飙升。根据中国汽车工业协会公布的数字，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计将超过8500万辆。

　　一些专家指出，二、三线城市汽车市场还没发展起来就先堵上了，主要缘于他们走了一条和一线城市一样的老路：先发展汽车再修路。

　　安徽省人大常委李益湘认为，中部城市交通拥堵主要原因在于“以前的城市道路交通规划缺乏前瞻性，已明显跟不上城市发展速度。”

　　还有专家直指大中城市明显缺乏对小汽车的总量规划、使用控制。不仅没有上牌费，而且包括燃油税、停车费等在内的使用成本也很低，极大地刺激了小汽车的无节制使用。例如，重庆最繁华的解放碑商圈尽管停车位缺口达1万，但地下停车费仅为每小时5元。

　　当然，二、三线城市还没有形成一个方便、快捷、便宜的公交系统，也是私家车队伍迅速膨胀的一个重要原因。

　　破解“拥堵”难题，专家和管理部门意见纷呈。北京大学郑也夫教授认为，应建立按交通拥挤程度分区域、分时段的停车收费标准，促使一批车辆高峰期尽量少去拥堵路段。

　　公安部、住建部“畅通工程”专家组副组长陆化普建议开征拥堵费。“你买车，我不能剥夺你的购车权，但我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常，哪拥堵哪收费。”

　　李益湘则认为，二、三线城市交通布局和公交系统建设也要跟上。综合利用多种交通工具针对不同需要来解决问题。如轻轨、磁悬浮、电动汽车、电动自行车、新型有轨电车等，在合适的城市都应该得到推广。同时，进行地下空间规划和开发，大力建设地下停车场、地下公交换乘中心，将地下空间资源按照市场规则，进行招标、挂牌和拍卖。

　　关于堵车的概念，我还是在首次常驻日本时体验到的。那是上个世纪八十年代末九十年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频多，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪，八九公里的路程，没有个把小时是跑不到的。长期以来，我一直认为交通拥堵是现代经济社会发展的一个副产品。

　　去年10月中旬，我结束第三次常驻日本回到国内，置身于今天的中国汽车社会，回顾过去20年中自己曾有过的13年驻日驾车经历，我深感在城市交通发展理念、建设与管理等方面，日本有许许多多值得我们借鉴的地方。

　　当下的北京，交通拥堵已成为街头巷尾最热门的话题，早晨6点半过后，北京的大小街道已是车流滚滚了。无论是自驾车的，还是挤公共汽车的，大家都在抱怨，交管部门也在为越来越拥堵的北京交通而深感头痛。

　　而当下的东京，尽管整治交通拥堵仍然是市政当局的一项长期任务，但在早晨8点以前，街面上仍然很平静，就是到了“早高峰”、“晚高峰”时段，街上的车辆也行驶有序，通行顺畅，20年前那拥堵不堪的景象早已看不到了。

　　东京的路面交通，可以说治理有方；发达的公共交通设施，使人们有条件选择更科学更合理的出行方式。从东京路面交通的点滴之处，我们或许能获取有助于改善我们身边交通环境的某些启示。

　　“堵”与“疏”

　　治水历来有“堵”与“疏”两种方法，治理交通也同样存在这两种方式。东京路面交通总的感觉是“疏”字当头，比起种种“限制”来，路面交通的建设更注重于“疏导”。

　　在驻日的十余年间，我从没有听说过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等说法，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是“车”，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，就有在路上平等行驶的权利，真可谓体现出了汽车社会“车车平等”的理念。

　　街上的车多了，日本人首先想到的是限制车的数量呢，还是拓展道路、完善交通设施呢，答案应该是后者。在日本常驻期间，留下深刻印象的莫过于东京总在不停的扩建道路。特别是一到晚上10点以后，车流渐少，灯火通明的筑路工地随处可见。修路是不能影响通行的，那是驾乘者的权利，筑路公司总会在道路上设置临时中间线，专门有人引导往来的车辆顺利通过。

　　三次驻东京，每一次都感觉到东京的道路建设在进展，交通设施在完善。东京湾“彩虹大桥”的建成，消除了昔日只有通过海底隧道通往成田机场的交通堵塞；去年与“山手”大道并行的地下高速道路的全线通车，使其地面交通拥堵的压力大大缓解。

　　在东京，造成交通拥堵，不是车辆拥有者的责任，而是道路当局、交管部门更应该反思的问题。

　　“毛细血管说”

　　刚回国的时候，遇到一位在交通部门工作的朋友，他在谈起北京与东京交通状况时有一段非常精辟的见解：北京这些年道路建设很快，东西南北的主干道开通了不少，但一般道路环境整备跟不上，集中在主干道上的大量车辆分流不出去，造成主干道交通严重拥堵。而东京恰恰是每条道路设施都很完备，车辆易于分流，因而在东京通常情况下很难看到那条道路拥堵不堪或被堵死的现象。

　　我将他的这番见解概括为“毛细血管说”。

　　细想起来，一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管，无论动脉、静脉还是毛细血管，哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。就道路的状况而言，北京远胜于东京，在东京你很难找到一条正南正北的、横贯东西的主干道，而迷宫般的、比北京的胡同宽窄相差无几的小马路比比皆是。而恰恰这些“毛细血管”般的小马路条条通顺，只要在路口看不到“此路不通”的标识，即使仅可通过一辆车的双向通行的小马路，你就可大胆地往里开，绝不会因对向来车而卡在小路中“进进不去，出出不来”。

　　新华社东京分社车库门前有一条S弯的小马路，仅可通过一辆车，而且坡度很大。有车辆通行时连自行车都必须停下来靠边。可是，就是这样的一条小马路居然也是双向行驶！显然当初把它设定为双行线充分考虑了它日常的通行量。我驻东京的13年间，在这条可以说是全东京最复杂路况的S弯小马路上，从没有看到两车卡在中间造成交通堵死的现象。我想，如果真要有“卡死”的现象出现，日本人早就把它设定成单行线了。如此小马路况且如此，可想而知日本在道路设计与管理方面是何等的精细。

　　在东京，难觅一条没有置于交通管理之下的马路。

　　信号灯——控制交通流量的“魔棒”

　　车多路况差，自不用说交通要拥堵。控制好交通流量能有效缓解交通拥堵，这是我在东京驾车出行的一个强烈感受。

　　在东京，交叉路口通过率高，行车有序，拥堵之感大大低于北京。可是，从交通部门网站上得到的数据显示，东京市区内一般道路（不包括高速公路）的时速也就是十八九公里，这比北京也快不了那去。那么，为什么两地的拥堵之感相差如此之大呢？关键在于交通流量的有效控制。

　　在东京的交通中枢地带，看不到交警、交管协助人员，交通的疏导完全依靠信号灯。去日本旅游的中国人会发现，日本城市的红绿灯要远比中国多得多。有些地段一眼望去能看到七八个红绿灯，最近的隔30米就有一个。

　　东京有许多交叉路口并不是十字路口，三叉、五叉、六叉路口很常见。在这样复杂的地带，车辆有序通过，信号灯起了关键作用。你不得不佩服信号灯设置的合理性。

　　我的感觉，东京的大路小路，似乎都经过了交通流量的计算。尤其是繁杂路口的信号灯，放行时间的长短等都兼顾了各个方向的交通流量，这大概就是智能化管理吧。

　　从东京刚回到北京那阵子，有一种现象很难接受，就是转弯车抢直行车的道，显然这是违反交规的。每天早晨驾车从和平门路口由南向西左转，转弯车大多抢北来的直行车的道，当你稍许犹豫，后面的车就使劲儿地“嘀你”，你不得不随波逐流跟着抢道。后来发现转弯车抢道也有它的道理，左转的车多于直行的车，不抢道转弯的车过不去要发生堵集。常常也碰到交警在路中指挥交通，他也是以手势让转弯的车先行。无论是转弯车还是交警，他们的行为在这里显然是有悖于交规的，但抢道似乎也顺理成章，直行车也放慢车速甘愿被抢。

　　东京路面交通看不到的景象

　　为什么不把对向的信号灯的放行时间相应调整一下，让有更多的转弯车在遵守交规的情况下通过呢？在东京就有对向两个车道车辆的流量不对等的路口，但对向两侧信号灯的放行时间也不对等，这种现象尤其在丁字路口很常见。当在你这一侧仍然是绿灯时，对向车道已是红灯，你这侧的车辆即可直行又可转弯，两不耽误。

　　但是，不菲的停车费总会让许多人冒被罚的危险而违章停车。长期以来，交管部门一直在同违章停车做不懈的“斗争”。过去，执行取缔违规停车任务的多半是女交警，她们（一般两人）一身藏蓝制服，乘坐迷你小警车，在主要市区的大街小巷巡查，发现违章停车，降下车窗，伸出一支绑有粉笔的长棍，在车轮胎与地面垂直画上一条白线，标上时间。约半小时后，当迷你小警车再次巡查至此，违章车仍趴在原地不动，对不起罚单就要贴上你的车前窗了。

　　东京车多，在2005年时就已达到463万多辆，违章停车的人也不少，警力应对不暇。2006年6月，交管部门将查处违章停车的权限下放给指定的民间公司，大大提高了取缔违章停车的力度。东京的道路交通一下子又改善了不少。这恰如在血管壁上刮下了一层油脂，“血液”的流通又畅快许多。

　　在东京的主要街区，常常能看到身着豆绿色制服的民间公司查处违章停车人员（驻车监视员），他们两人一组，装备齐全，不仅有取证的数码相机，还有类似平板电脑的记录（或查询）设备，执法严丝不苟，不徇私情。无论是酷暑严寒，他们都是一身标准的豆绿色制服，在人头攒动的闹市区颇为显眼。你不得不佩服日本人干什么都非常职业化。

　　驱赶了违章停车，要停车总得有个停处，东京停车场的建设可谓完备。如果说东京的停车场比公共厕所多绝不为过，更堪称奇迹的是东京的几乎所有的大小对外收费停车场，包括个体的有三两个停车位的超小型停车场以及道路旁专用的停车位，基本都实现了自动计时自行付费。除楼建式停车场有少数管理人员外，停车场基本都是无人化管理（就是有人也是辅助性的），路旁的停车位使用的是感应式的计时付费装置。

　　无处可停车，在东京绝不是违章停车者可随意找的借口。在七拐八拐的小道里，也常见一些闲置的私人宅基地开辟成的小型停车场，大一点的十几个车位，小一点的三五个，就是这样的停车场也完全是无人化管理自动计时自行付费的。

　　楼群密布、寸土寸金的东京大概把一切可利用的空间都开辟成停车场了，让没有流动起来的车能有一个恰当的停处，不能不说这也部分有效地缓解了交通拥堵。在北京，许多非主干道和小马路的拥堵多半是违章停车造成的。

　　罕见开车接送孩子

　　在东京从没有听说谁家小孩需要家长开车接送上下学，中小学生无不自己走着上下学，也不需要家长护送。因此，在东京的各中小学校门前，从没有出现过交通拥堵现象。当然，这与社会治安、教育资源的均衡配置等有很大关系。中国上个世纪六、七十年代，小学生排队上下学等做法好像在日本一直延续至今。在上下学的高峰时段，在学校附近的一些道路交叉口，往往有一些社区的义务人员（老人居多）在引导小学生过马路。而上幼儿园的小朋友必须由父母一方每天亲自接送，但幼儿园的阿姨要求家长不能开车接送孩子。

　　无人开车上下班

　　无论是在政府机关还是在公司，你若问周围的同事是怎么来上班的，10个人中恐怕全都回答是乘电车或地铁。在东京罕见开车上下班者，这从一个侧面反映出东京的公共交通尤其是轨道交通是多么的发达。据说，东京都的轨道交通承担着80％的客流量，而都内23区中，公共交通承担着70％的出行，为世界之最。轨道交通准时便捷，居民出门，无论哪个方向，总会有电车或地铁车站，家住离车站较远的步行也就十几分钟。因此，居住在东京远郊或周边县市的东京上班族也都选择利用轨道交通上下班。这在很大程度上减轻了路面交通拥堵的压力。平日东京街头跑的最多的车，是公司或个体的营业车，购物休闲的私家车，再有就是出租车了。在东京开车上下班是一种超奢侈行为，任何单位都不会预备免费的停车场。交通社会化在东京体现得几近完美。

　　鲜闻车辆鸣喇叭

　　东京的大街小巷非常安静，少有嘈杂之声，只见车辆快速通过，鲜闻车辆鸣喇叭。那年新华社的一位社领导到东京访问考察，几天过去却没有听到一次汽车鸣笛。其实，汽车上的喇叭在东京也绝不是摆设，遇有危险情况时，该鸣笛还是要鸣笛的，只是这种景象不多见。在东京，无故鸣笛或者动不动就鸣笛，给人的印象是这人太没有礼貌，对他人不尊重，尤其是对马路上的新手鸣笛催促者，更让人鄙视。驻日记者中有许多人在记忆中好像就从未主动在马路上“嘀过”谁，偶尔在行车中或停车时不小心胳膊肘碰到了方向盘的中心位置“嘀”了一声，也惶恐不安，生怕周围的人产生误解。

　　少有交通管制

　　在东京，除了事故、自然灾害（风灾、雨灾、雪灾）、道路修整等外，笔者很少碰到交通管制。在记忆中，当有外国的国家元首、政府总理来访等重要国事活动时，实行交管，警车开道，沿途一路绿灯。再有就是举行东京国际马拉松赛时，沿途也分段实行交管，让路给马拉松。那种为特定车辆或载有特定人群车辆顺利通过而采取的道路管制做法，在东京非常少见（笔者从没有碰到过）。就是政府首脑、大臣高官们的座驾如不是参加重要的国事活动，也不能享受“一路绿灯”的待遇，红灯亮时该停车也必须得停车。

　　东京是一个建筑、人口超密集的大都市，如果真有一个超型巨人从东京的上空经过，它肯定不会选择在这里落脚，因为这里的楼房及人口密集程度使它无处可插足。在如此般的东京能够保证路面交通顺畅，公共大交通尤其是轨道交通的发展理念和系统建设功不可没，同时科学化的管理，人们规范的驾乘行为以及诸多社会方面的因素也非常值得研究。一日本专家曾指出，在经济发展水平很低的时候，就应该从环境、确保资源安全的角度探讨如何建设国家的基础设施。我们是否可以这样认为，从居民能够买得起私家车的时候起，或者更早些时候，东京就已经把建立合理的城市交通体系列入城市的发展规划中。（作者新华社前东京分社社长，国际部高级编辑 冮冶）