专家:解决拥堵最有效办法是提高中心城区停车费

　　中广网北京12月13日消息 据中国之声《全球华语广播网》报道，北京治理交通拥堵问题方案从今天开始征求意见。在方案出台前北京市民和各地听众都给予新方案高度关注，这几天，中央台记者刘黎在采访中就发现，北京治堵新政尚未出台，限牌传闻却已引发车市火爆。我们马上连线她。

　　主持人：我们从北京市交通管理局网站上了解到：刚进入12月，北京市一周就增加2万多辆机动车，这一增长速度，超过前三季度和去年同期日均增量一倍。这种报复性的买车消费，很不利于缓解拥堵。为什么会有这样的增长，你从市场了解到哪些情况？

　　记者：的确是这样的，从11月份开始尤其是最近两周，北京的车市是异常的火爆，不管是4S店还是汽车市场，问车、看车、买车的人都特别的多，比如说昨天的午饭时间我去丰台的一家东风HONDA4S店采访，进店十几分钟，销售人员根本顾不上搭理我，不管是斯域还是CRV，顾客都是排队来体验样车，只要稍有犹豫，可能心怡的车款就被别人提走现车了，像本田CRV这样热销的车型当天提车肯定得加钱，如果预订至少得等一个月才能提车。

　　在北京最大的汽车交易市场亚运村汽车交易市场，绝大多数的汽车品牌经销商都在为这一拨的抢购潮忙的不亦乐乎。往年的年底车价探底的规律今年并没有出现取而代之的是空空的库房以及坚挺的价格，各个经销公司不管是日系还是德系车还是国产品牌车，多数车都得加价或者是加装饰才能够拿得到。热销车型更是一车难求，销售人员说他们根本就不是在买车而是抢车，消费者不管是不是样车，只要稍有犹豫可能十几分钟的工夫车就会被别人开走了。

　　再说说二手车的市场，二手车市场也是这么一番景象，所以之前的传说，北京要从车牌数量上控制汽车的过快增长，所以车牌成了稀有物品，如果限牌人们可能把目光转向二手车市场，所以现在二手车市也是很火爆的，而且还有少数经营者还产生了买二手车牌囤牌等着明年卖高价这样的想法。但是据我了解多数的经营者还是不敢冒这个险。刚才在导语中也提到了，12月第一周北京市新增了2.1万辆机动车，增速非常快，从今天开始征求意见的北京市治理交通拥堵综合措施实际上对汽车限购的表述并不像之前媒体报道的那么明晰，只有一句，在一段时间以内按照公正、公开、公平还有无偿的原则合理调控单位和个人年度小客车的增长速度抑制小客车过快增长。专家分析说，未来北京可能会采取轮号、摇号这样的方式来发牌，对北京本地户籍人员限购车牌数量会有限制，非京户籍人员上牌可能要在固定工作、纳税证明等方面有所要求。

　　我现在希望是赶快到年底吧，不然这样报复性的购买车辆，不仅问题解决不了，可能拥堵的更厉害。从城市管理者的角度，限制购车是治理拥堵的最直接、最有效的手段，但限制购车只能治标，并不能治本。此前，上海就通过牌照拍卖方式控制机动车增长，目前政策效果仍存争议。我们连线同济大学交通运输工程学院教授杨晓光进行分析。

　　主持人：上海通过牌照拍卖的方式控制机动车增长，目前上海的交通状况怎么样？在上海出台拍卖车牌政策之前，是不是也出现了汽车抢购的现象呢？

　　杨晓光：上海在出现政策出台之前并不像北京这样，因为当时上海还是在一个刚刚机动化初期采取了这样一个措施，至于从这个上面来看政策两城市还是存在很大的差异性，实施的阶段也不一样。

　　但是在另外一方面可能要值得注意的事情，就是说现在拍卖牌照确实是对抑制汽车迅速的进入家庭起到一定的作用，但是可能还需要药要对症。我个人认为的话可能更重要的事情是车辆的使用问题，还有一个是车辆现在买了以后，关键问题还不是车辆的购入是关键，车辆的拥有和使用是两桩事，车辆拥有的话仅仅是一方面，关键问题车辆拥有之后怎么来存放，很多城市存放这个问题没解决，然后又滥用，而公共交通等等其他基本的公共服务又没跟上，所以这样一来汽车拥有的和使用就混为一谈，导致很多的问题。

　　此前，虽然北京已经陆续出台了一些政策措施解决拥堵问题，但目前来看似乎收效不及预期，这次获国务院原则同意的治堵方案，被称为是史无前例地严厉和有效，堪称“杀手锏”。我们继续连线北京交通大学交通运输学院教授毛保华进行分析。

　　主持人：据透露，北京治堵新政的方向之一：就是遏制汽车数量增长。比如，可以通过提高购车门槛、收取交通拥堵费、大幅提高停车费等手段，引导市民减少使用小汽车出行。您认为，机动车总量控制能否从源头遏制拥堵？北京市民减少使用小汽车后，有哪些更好的出行方式可以提供？

　　毛保华：近几年北京市机动车增加之快大家是看到了，但是这个信号是体现了城市化和经济发展的一种基本要求，经济增长之后大家需要更好的出行方式，服务质量更好了，所以机动车在如此快速的增长与公共交通发展跟不上还有服务什么跟不上有很大的关系。所以就像刚才提到的，机动车总量增加和使用要分开来谈，我们也是认为是这样的。对于中心城区来说，中心城区的道路是有限的，这种资源有限的条件下我们很难满足所有人用小汽车出行的习惯，所以我的基本观点是我们要从理念上彻底改变每个人开着车到中心城区去上班的这么一种理念，到中心城上班一定是需要坐公共交通的，这一点上我们要从各个部门的宣传上要做到这一点，所以不能够期待每个人都可以开着自己的车去。

　　主持人：和日本相比北京的人口密度是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，但是可能很多去过东京的朋友会发现东京的交通要比北京畅通很多，国外有哪些好的经验可以值得我们借鉴？

　　毛保华：这个例子说的很好，就像东京，东京的小汽车每年行驶的里程是不到一万公里，而北京这几年的统计是两万公里左右，甚至超过了两万公里。

　　主持人：开的太多。

　　毛保华：对，所以东京的机动车虽然比北京多但是用的少，并且用的距离，东京还有一个很重要的数字，东京上班的通行交通里面，公共交通的出行量是接近90%，这个在全世界是最高的。就是我刚才讲的，我们不能开着车到中心城区上班，这个理念一定要彻底的改变，所以从目前全世界对中心城区交通管理措施的差异可以分为三大类，第一类现在最有名的是伦敦，永久收费，对于中心城区画一个圈子，进入这个圈子白天要多收钱，第二类就是实行总量控制，像新加坡和上海的做法，通过控制拥有量。第三类措施也就是最常见的措施，对于中心城区的停车资源进行严加管理，在中心城停车是很贵的，你可以开得起车但是你没地方放，或者你放的话觉得不值还不如坐公共交通去，所以大多数国际化的大都市都是以这个作为基本的出发点，所以我们也一直在倡议最简单有效的办法实际上就是提高中心城区停车的费用，尤其是占道停车，就是我们说的路旁停车，现在北京市这几年机动车增长的第二个高峰就是2008年以后的高峰，一个潜在的因素我认为就是对停车管理过于放松。