每个小时485公里，这已经是世界高铁历史上又一个新的最高速度了，它出现在12月3日京沪高铁一次试运营上。这个速度也就意味着我站在这里不动嘀嗒一秒钟，我就向前走了120余米。那么它的稳定性、舒适性到底怎么样呢？央视《新闻调查栏目》播出《京沪高铁：速度与安全》以上为内容实录：
解说：2010年12月3日上午京沪高铁先导段进行了联调联试，准备冲击世界高铁运营实验新的速度。
12月3日，将进行综合试验的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组停在京沪高铁徐州东站站台。
记者：每个小时485公里，这已经是世界高铁历史上又一个新的最高速度了，它出现在12月3日京沪高铁一次试运营上。这个速度也就意味着我站在这里不动嘀嗒一秒钟，我就向前走了120余米。那么它的稳定性、舒适性到底怎么样呢？有一个小小的实验：我们坐在这里小桌板上放了一杯水，我特意把水倒得比较满，显然在这样的高速下水并没有溢出来。京沪高铁在先导段的联调联试中，创下了486.1公里的时速，再次刷下了世界铁路运营试验最高时速。
张曙光(铁道部副总工程师)：刚开始来做这个试验的时候，我们很多包括媒体好心的记者都说，这么高的速度你们安全不安全，你们冒不冒险？这都是善意的，但是我们做的是很科学的。这一条线冲到480公里以上，我们是从300公里开始5公里5公里往上走，每一个速度级要看它的安全性、可靠性、性能是不是有把握，没有把握不会往上走的。
解说：2010年11月15日，京沪高速铁路全线铺通，这条全长1318公里的高速铁路，设计的最高运行时速是380公里，是我国中长期铁路网规划中，投资规模最大，技术含量最高的一项工程。京沪高铁开通后，从北京到上海只需要四个小时，比目前既有线路，最快的列车运行速度，缩短了六个小时。
何华武(铁道部总工程师 中国工程院院士)：全世界高速铁路的运营速度，原创国是3个：日、法、德。日本劲井三洋新干线费了很大劲跑到300公里时速，法国瓦拉斯到马赛这一段
跑的是320公里，德国科隆到法兰克福是跑了300公里，中国跑了350公里，而且开通就是350公里。
解说：2008年8月1日，京津城际高铁开通运营，这是我国第一条，也是世界第一条时速350公里的高铁。到2010年8月底，我国投入运营的高速铁路历程，已经达到了7531公里。时速350公里的高铁已经有五条。
记者：这是1881年，中国最早期的铁路上使用过的蒸汽机车叫龙号机车，时速不过是每个小时32公里。在以后一百年的时间里，中国铁路有了长足的发展，但是时速也仅仅是不到一百公里。中国铁路真正向高速的发展，是从2004年以后。当时国家明确提出了发展高铁的总体要求，规定引进先进技术，共同设计制造，创造中国的品牌。于是人们看到了一次又一次向高速度的冲击，从250公里到350公里，再到京沪高铁的380公里，于是人们又听到了各种各样地质疑的声音，这到底是创新还是抄袭？人们关注的是，在中国高铁的发展过程当中，到底有多少属于中国人的智慧，中国的高铁算不算不折不扣的中国品牌？
张曙光(铁道部副总工程师)：中国的高速铁路采用的技术，绝对不是简简单单的，在国外一些技术的基础上，简单地修正一下或者调整一下。就把速度跑到这么高，绝对不是，中国的高速技术，是在吸引了国外包括德国、日本 法国等很多国家经验的基础上，是在一个更高的技术平台上重新设计、重新搭建的。它是和其他国家的一些270公里、300公里是不能同日而语的。
解说：2007年12月，我国生产出时速350公里的和谐号高速列车。2010年4月，时速380公里的新一代高速动车组成功下线。
记者：您作为动车组的总体技术的负责人，您自己有没有听说过，所谓中国高铁技术是抄袭的这种说法？
黄强(中国铁道科学研究院首席专家)：我也听说过国外的有一些媒体，有一些中国人他们都不太了解这个情况，技术的整个发展过程是怎么来的。
何华武(中国工程院院士 铁道部总工程师)你看表面现象，我们现在的CRH2型车，是从日本引进来的平台。在这个基础上引进的时候200到250的平台。我们在这个基础上，进行了实质性的改进，现在跑到了350公里。在这个基础上，我们还要进行大的改进，在京沪线可能比350公里还要高。那么你现在看到外型是这样，但是有很多问题进行了实质性改进，改进到一定程度那就变成自己的创新了。科学技术就是这样，总是站在人类的原有的科技平台上再提升，再提升。
黄强(铁道科学研究院首席专家)：我们现在的动车组，所有的整个系统的组成，你在世界上任何一个国家找不到。只有我们的车才能这么跑，只有我们的车，在这样的组合下才能实现我们现在的目标。
记者：您指的组合是指什么？
黄强：比如一个总的高速列车有16个子系统，这16个子系统组合起来以后组成了我们的高速动车组。这个高速动车组，别的国家都不是这样的。
记者：那么区别到底在哪儿？
黄强：区别在哪，我们能够做到350公里，甚至380公里的运行，别人还没做到。
记者：1825年世界上第一条运营铁路在英国诞生，当时的速度比马车还慢，139年以后的1964年，世界上第一条时速210公里的高速铁路出现在日本又过了44年，也就是2008年世界上最高时速的高铁，在中国的大地上奔驰，它的速度达到了每小时350公里。
张曙光：人类在追求交通工具，特别是铁路这个交通工具，在追求速度这个问题上和技术上走的是越来越快，每一步都比它的前面跨越的幅度要大。
解说：我国从2004年开始规划高铁建设，到创造出时速350公里的高速铁路仅仅用了四年的时间。这一历史性的跨越走过了发达国家几十年的发展历程。中国为什么在短短几年时间里从高铁的追赶者变为领跑者？清华大学教授卢强，曾经参与了中国高铁空气动力学的课题研究。
记者：说到中国高铁人们都关注中国高铁的两个速度，一个就是说时速。
卢强(清华大学教授)：对。
记者：像这回京沪高铁380公里。
卢强：对。
记者：是世界最高的。
卢强：对。
记者：还有一个就是它的发展速度，五年的时间，有一种说法，五年的时间走了国际上40年，这样一个路子。怎么会发展这么快呢，您分析？
卢强：首先它是不排斥向国外先进技术学习，这个我认为是对的。所以从我们来讲，我们要用人类一切所创造的知识来武装我们的头脑。我们不会那么傻，任何事情都凭我们自己一家来发明，来思考。第二点，我们要做这个基础上要吸收、消化已有的人类已有的科技成果。第三个，我们要用自己的创造力去再创新，再创新以后，我们把再创新的成果再实施实现化。这样子就走了一条完全正确地，符合科学技术发展本身规律的道路。所以在这中间，我认为弯路走的比较少。
解说：中国高铁选择了一条原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的自主创新之路。已经成为世界上高速铁路系统，技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大的国家。
记者：飞机在起飞的时候，只要时速超过300公里以上，一拉操纵杆就可以升空了。而京沪高铁最高的设计时速达到了每个小时380公里。也就是说，列车在全速行驶的时候会遇到非常大的抬升的力量以及地面各种气候条件下复杂的冲击力。在这种情况下，坐在车里的所有乘客恐怕都会有这样一个疑问，那就是他的安全到底如何保障？
卢强：时速300公里是什么概念？就是飞机从地面起飞的速度。你不研究空气动力学问题，缺了很重要的一块。以前的火车没有人想到研究空气动力学，只有搞航空的人才专门有空气动力学。
记者：在研究第一阶段的时候，你们把你们的主要精力放在哪几个课题点？
卢强：第一个是安全，高速列车第一个问题是安全性问题。安全性问题牵扯到很多问题，比如说高速列车在隧道内会车会车就在交汇处有很大的压力。 记者：您就甭说高铁了，一般的火车在隧道里边会车的时候我们都能感觉到有晃动。
卢强：那种晃动跟这个是没法相比的，因为它到了速度到200公里以上，这个压力跟100公里到150公里有一个质变。到最后如果你车窗玻璃，没有特殊处理的话玻璃会爆裂。玻璃爆裂以后，就像一个子弹一样打在旅客身上，那就要出现大的事故。所以我们建议在车头的和车尾的玻璃应该是特殊的，特殊强度的玻璃。这个他们也都这样做了。
解说：中国北车股份有限公司曾制造了我国首例CRH3型时速350公里和谐号动车组。现在该公司已经生产出了时速在380公里的新一代动车组。
记者：孙总，这个车就是将来在京沪线上跑的车？
孙帮成(中国北车唐山轨道客车有限责任公司总工程师)：对。
记者：型号？
孙帮成：型号是CH380B。
记者：设计时速是多少？
孙帮成：380公里每小时。
记者：那比当初武广线整整快了每小时30公里。
孙帮成：对。
解说：动车组的速度要提升，首先要减少列车在行驶中的阻力。时速380公里的动车组比时速350公里的动车组在外型上，就有了更多的流线型设计。比如时速350公里的动车组两车厢之间有700毫米用胶皮连接的空档，列车高速行驶时，形成很大的阻力，影响速度的提升，新车型对这一点进行了改进。
记者：的确这个新车好像外观明显变化了。
孙帮成：对，它主要您看，咱们刚才讲旧车那一款中间有一个700左右空档。现在我们装这种外风挡把这个空档我们把它填补起来了，完了这两端做一些端板的延长。
记者：延长？
孙帮成：缩小整个，没有导流，气流更平滑一些，更顺畅一些。
记者：还是减少气流，减少阻力这么一个目的。经过这样的测算，空气阻力减少多少？
孙帮成：我们就是光这一项，我们测下来大概是5%左右。
记者：化为速度呢？就是能提高多少？
孙帮成：阻力是跟速度平方成正比的，不是个线性关系。但我们估算起来说5%以后，我们大概能提高将近10公里左右一个速度是没有问题的。
解说：新型动车组在设计上要创新、突破，就要求生产时每一道工序都要达到产品质量的零缺陷。精准与负责累积起了动车组的质量和安全。
殷丽荣(中国北车唐山轨道客车有限责任公司焊工)：自己焊的每一道焊缝，我就是说好像是在欣赏。焊完了以后，然后心里总是细细地去体会它。每焊完一个件心里总是惦记着。
解说：殷丽荣是唐车公司几年前第一批派往德国学习焊接技术的女焊工，唐车公司动车组的第一个焊件就是由她来焊接完成的。
记者：像你焊每一个焊件的时候，你会知道它在高铁客车上它是哪个部位吗？起什么作用？
殷丽荣：是连接两个车与车间连接车钩，它在运行过程中，车钩牵引力各方面的。还有停车的时候，承受的冲击力都是比较大的。
记者：那你有时候会琢磨你在整个高铁这样一个大的项目当中你的位置吗？你会想这个问题吗？
殷丽荣：最简单的想就是车上要坐很多人，他的安全系数是非常重要的。我唯一能保证就是我干的部件是要合格的，是要没有问题的。这样才能可以说是问心无愧吧。
记者：可是这里边看不出哪个焊缝是谁干的，能看出来吗？
殷丽荣：我们每个人都有一个钢印，焊完这个部件，为了以后追溯责任，还有一些东西
打上的一个印迹。每个人都有一个号码，通过那个是可以追溯到是谁焊的这个焊件的。
解说：动车组运行中的眼睛和大脑中枢是铁路的通信信号系统。我国通过系统集成和自主创新建立了CTCS-3列车控制系统技术体系，成为世界上第一个使用GSM-2无线通信，实现时速350公里最小三分钟列车间隔运行控制的国家。在高速列车控制技术领域处于世界领先水平。
记者：在进入到高铁之前那个信号系统是什么样的？
张苑(中铁通号集团公司副总工程师)：就是由我们地面控制设备为主，由地面信号机指示司机人工驾驶列车，这是我们传统的铁路。那个是司机最主要的，他一定要做一个判断，什么时候刹车，什么时候提速，什么时候减速。
记者：对。
张苑：这个就是在我们线路160公里以下的，都是这种方式。在160公里以上，由于用司机来确认地面信号机的显示，来采取措施，这个应该讲他的应变速度已经达不到高速环境下所要求的。所以必须由设备来进行干预或者由设备来进行控制为主
记者：应该说老百姓在坐高铁的时候，当然是他求快了，他希望有一个效率，但其实最担心的就是一个安全问题。他会想既然司机其实在相当程度上，他是不能控制这个火车的，不是由他来控制的。
张苑：对。
记者：那他可能就会很担心，我的安全到底谁来保证。
张苑：现代技术的发展应该是完全可以解决的，为什么呢？我们原来传统司机控制列车运行所需要的信息我们全部都能够通过双向的通信全部都能够传到车上。由车上的设备采取最优化司机的操作和最优化的控制，同时保证两个车间的间距在小到一定的程度下它一定会降速的。所以我们说最终的发展可能高速铁路最终的发展，当然现在没有到无人驾驶。其实我们现在的这套设备，从安全的角度来讲在安全的控制方面是可以做到无人控制。
解说：在CTCS-3列车控制系统实验室技术人员为记者做了一次小小的仿真模拟实验。
周暐(中铁通号集团公司研究设计院副总工程师)：在我们实验室我们是模拟了武广线。这个车刚才是从新岳阳站发车。
记者：就是这个新岳阳站？
周暐：对，从这儿发车。
记者：这么走过来的。
周暐：对，从这儿走过来，现在目前车在这个位置。
记者：已经走到这儿了。
周暐：对，您看到这个质在变的话，就是这个车。现在看的话，我们这个车在加速过程中，因为刚才没有管就相当于司机一直在加速。加速以后这个车根据我们的设定超过350公里了。根据我们这个系统设定的350公里，就是我们在目前情况下，我们的一个顶棚曲线。当超过这个曲线的时候尽管我司机没有任何动作的话，这设备就要起动作，把这个车。
记者：现在好像在发出警报，刚才。
周暐：对。
记者：这种声音司机能听到？
周暐：能听到，对。不光是个警报，实际上讲的话，它把那个牵引给切除了，然后开始制动。这是在报警。
记者：对。
周暐：超了，超了以后我的设备就开始制动了，就控制这个列车把速度再压回去。
记者：380公里以后情况是一样的？
周暐：情况是一样的，允许速度提到380公里以后我们的控制也是一样的。
解说：高铁是一个庞大而复杂的综合体系。高铁的安全运行，除了要有优质的高速列车，铁路的路基、轨道、隧道、桥梁、牵引供电等等各系统也直接影响着高铁的安全运行。
记者：传统铁路采用的都是有砟轨道，所谓砟就是指这种石子。先铺装上石子和枕木，然后再安装上铁轨。这种轨道有它的优势，就是它的维修还有安装都非常地方便。但是进入高铁时代以后它的局限就出来了。也就是说，列车在高速行驶的时候一旦把这种石子带飞起来的话就会对车体和轨道造成非常严重的破坏。而现在中国在建的高铁包括京沪高铁采用的都是这种无砟轨道，见不到石子了。它的优势在于通行速度快，并且长时间地免维修，但是它也要求在安装的时候要做到高度的稳固和精确。
记者：无砟轨道对你们来说，难度主要在哪儿？
刘博峰(京沪土建六标项目部工程部长)：无砟轨道相对来说有砟轨道，它这个控制的精度还有质量的要求，这一方面都是比有砟轨道要更高一个层面。
刘博峰：我们现在的工人正在进行作业，像这种在路面上的一些石子，还有一些小的碎片、草渣，由于机车在高速运动的过程中气流的作用，它会把一些这些小的一些东西吸到机车里头，这种是绝对不允许的。 记者：那细到什么程度？多大的石子是绝对不允许出现的？
刘博峰：这个应该说高速行驶的时候，安全线范围之内的像这么大的一两个毫米的片状一两公分片状的，可能都不应该允许。
记者：他们的工具是什么？师傅，你们用什么样的工具扫？
工人：就这个毛刷子。
记者：就是对你们的要求是什么呢？
工人：一定要清理干净。
记者：干净到什么程度。
工人：一定要干净到，怎么说呢，可以说是跟新的差不多，原厂生产的差不多。
刘博峰：像它这些承轨台打磨都是控制在0.5个毫米，一根针的话也就差不多0.5个毫米。
记者：那真是。
刘博峰：基本上大家在做的也就是这种针线活了。
记者：如果说在这个环节里出现了一些误差，误差累积起来达到一定程度的时候最坏的结果会是什么？
刘博峰：比如说高低不平，或者是轨道板的相对搭接超限，那就会出现什么，就是说列车在行驶过程中在这个地方就会振动一下。振动一下，如果要是这种连续的振动，那个车就是这样共振，共振的话对结构、对车体、对旅客都会造成影响。这种情况的话，我们也是在精调作业的时候，也是尽量去消除的。
记者：中国的高铁之所以能够不断提速，原因之一就在于它获得了不断增强的动力。这种不断增强的动力来源于一整套的供电设备，而沿途所有的供电设备都在为一样最为核心的东西服务。这就是眼前您看到这样一根铜合金的导线，这根导线直接接触动车的受电工，为动车提供电力。而为了保证整个的高铁列车高速平稳地行驶就要求这样一根导线在整个的线路上保持高度的平直。
解说：中铁电气化局负责京沪高铁1318公里的牵引供电系统的施工。11月20日上午，我们在阳澄湖大桥上采访了正在这个区段施工的项目经理，肖永武。
肖永武(中铁电气化局京沪高铁四工区项目经理)：从北京到上海1318公里，我们要求这个导线都在一个平面上。距离钢轨应该是导高，我们叫导高，导高是五米三。
记者：允许不允许一点误差？误差是多少？
肖永武：一毫米
记者：一毫米？
肖永武：我们为了保证在一个平面上。你看我们前面这儿，前面这许多这叫腕臂。
记者：你说的那个一根横的和一根斜的？
肖永武：对。
记者：那个三角架构，是吧？
肖永武：一个三角架构，就是腕臂，来固定我们这根导线。我们这个腕臂，您看着每个腕臂形状都一样，长的可能都一样，但它就跟树叶似的，世界上没有一个相同的树叶是形状相同的。
记者：对。
肖永武：每个多多少少，都有一些长长短短，它为了保证我这个导线跟我这个钢轨在一个平面上。
解说：为了确保固定导线的腕臂安装精确，腕臂的组装不在现场的高空操作而在地面工厂的预配车间经过严格地控制来完成。
记者：这就是固定导线的腕臂的三角结构，为了保证它能够把导线固定好就需要它跟导线处于一种完全的垂直。也就是说，它本身必须要完全在一个平面上为了做到这一点，过去工人通过目测的方式，像这样瞄准一样的来判断一下，但是毕竟这个东西是有一百多个零件，通过目测有它的局限。为了改变这种情况，在京沪高铁建设的时候，他们采用了这种红外线的水准检测仪，顺着激光来看一下，已经照在整个构件上。工人需要通过他们的微调，保障这个激光的射线要照射在所有部件最中间的这个位置上，从而保证整个构架安装的精准。
记者：普速跟这个高铁，在你们作业来看区别到底在哪儿？
安道喜(中铁电气化局京沪高铁四工区工人)：区别大多了，最起码高铁比较精细。螺母的力矩，以前咱们在普铁上，力距都没有这个要求，这个所有的零件全部有力距的要求的。这个就是最精细的。还有些零件尺寸、位置，这个都是有要求的。如果这个力距有误差的话可能会导致供网关系有问题，所以说这个螺母，虽然说是一个小小的螺母，但是对我们来说是很至关重要的。
解说：京沪高铁一路穿越了海河、黄河、淮河和长江四大水系，全线经过244座桥梁总长达到1059.4公里，可以说京沪高铁是架在桥梁上的飞龙。
记者：目前我国已经攻克了高吨大跨复杂桥梁建造的难题，建成了济南黄河大桥南京大胜关长江大桥等世界一流的新型结构大桥。
记者：在南京大胜关长江大桥上可以看到六条铁道线，我现在脚下的是京沪高铁的上下两条线，而那边就是沪汉蓉铁道的两条线，而整个大桥的两侧是南京市内轻轨的两条上下线。类似这样一个铁道桥上同时跑六列火车的这种情况世界上没有过，这个大桥也因此成就了两个世界第一：一个就是它的体量最大，还有一个就是它的荷载也是世界第一。而由于京沪高铁它的速度要达到每个小时350公里，这个铁道桥也因此成了世界上速度最快的铁道桥。
记者：说到高铁大家一直在琢磨到底安全不安全。现在六条铁路同时走，而且如果都以全速走的话，安全到底在哪儿？可能心里更犯嘀咕了。
王玉胜(中铁大桥局大胜关长江大桥常务副指挥长)：这个不必担心，这个设计上考虑的是非常地周到。六条铁路的荷载，同时荷载，同时作用的时候，设计计算的时候考虑到最不利荷载的总和。
记者：最不利荷载怎么解释？这是什么概念？
王玉胜：最不利荷载就是每一条线对桥梁的影响，比如说它的振动力也好，摇摆力也好，受到风力的作用也好，包括它的制动力影响也好，牵引力也好，各种力在最不利情况下把它组合起来。但是这种概率是很少很少的。
记者：也就是要考虑到最坏的情况。
王玉胜：最坏的情况！设计上是考虑的很详细的，当然我们还要一定的安全系数，安全的储备。所以大桥本身绝对是安全的，这是绝对的放心。
解说：南京大胜关长江大桥在施工中攻克了不少难关。因为它不仅荷载大、体量大，而且跨度还大。它的主跨有336米，为世界高速铁路跨度最大的大桥。
记者：从远处看的时候，发现桥墩子很大，到底有多大呢？
王玉胜：现在桥墩下面这个基础最大的是38米×80米，截面看的话，面积是相当于七个篮球场大。
记者：七个篮球场？
王玉胜：七个篮球场大。对于桥梁来讲，两个墩子之间这个距离叫跨度，这个桥的跨度最大是336米。桥梁合拢的时候，我们这个杆件是从336米之外一根杆件一根杆件这么拼装过来的，组拼过来的。而拼到跨中合拢的时候，我们要求是两个零。
记者：哪两个零？
王玉胜：一个是零应力，再一个就是零误差。也就是说，在拼到跨中合拢的时候，三维空间一个毫米的误差都不能有。要求的精度是非常之高的。
记者：您说的零应力指哪种情况？
王玉胜：零应力就是不是用千斤顶顶，用外力去拉、去拖。
记者：就等于是它稍微有点错位，然后你强拉硬拽把它给合起来。
王玉胜：没有这个，这个完全是自然的。非常，应该是非常精密的。
记者：设计和建造过程当中有没有国外的一些先例可以让你们去参照，这个合拢。
王玉胜：目前来讲这个桥应该说是都是我们国内自主创新，都是独立自主的。
记者：王总，您看现在桥看上去两个拱连接起来，在您自己心目当中您愿意把这种形状形容成哪种说法？
王玉胜：我的形容还是一个，大鹏展翅一样，腾飞，展现咱们中国(铁路)桥梁事业的腾飞。
解说：我国高速铁路安全保障体系也日趋完善，目前全国铁路每天投入动车组419组，累积安全走行3.5亿公里，运送旅客五亿多人次。2010年11月19日，记者在南京到上海的高速列车上碰到了专门来乘坐高铁的澳大利亚华侨。
记者：就为了坐高铁来的？
乘客：对。
记者：以前从来没坐过？
乘客：没有，第一次。 记者：高铁的感觉怎么样？
乘客：很好，比坐飞机好。
记者：比坐飞机好？比坐飞机好在哪儿？
乘客：舒服。
乘客：舒服。
乘客：还有稳。
乘客：稳定。
乘客：心安一点，你看那个情绪不同，好像飞机那个有点高压，对不对，而且我觉得不好，我坐这个舒服，空气又好，飞机没有这么宽的空间。如果你有这个去澳洲，我坐这个去澳洲。
记者：澳洲有没有这个高铁？
乘客：没有，没有，没有高速的。
解说：京沪高速沿线要建24个建筑造型各异，具有先进设计理念的车站。2010年7月1日开始运营的上海虹桥车站已经成为连接航空、城际轨道、城市轨道和地面交通的现代化综合交通枢纽。
记者：韩站长，如果一个乘客坐高铁到了虹桥站了，他要选择其他的交通工具花的时间会有多少？
韩俊(上海虹桥站值班班长)：一般的大概就在三五分钟，三五分钟到十分钟左右，就可以实现零换乘。就是市内的交通基本上在几分钟里面就可以换乘其他的交通工具。最远到航站楼大概也不超过十分钟。
郑健(铁道部总规划师)：铁路客站要以人为本综合体现功能性、系统性、先进性、文化性、经济性的要求。另外一个方面也得要考虑它建成之后如何地能够节能，如何能够环保，使得它的效益最大化。
记者：我发现刚才这么大一个大厅几乎就没有照明用的光，这个完全白天照明，就靠这种自然光吗，顶棚的？
韩俊：对。我们虹桥车站采用大面积无灯，就是不用灯，大面积采光。一般白天基本上候车室里面都不开灯。
记者：能够用吗？特别是冬天阴天的时候。
韩俊：可以，冬天的时候如果真的光线不够亮的时候，我们可以把上面那个顶棚，顶棚上面遮阳的窗帘可以自动地给它打开，然后候车室几乎跟开着灯。应该是效果差不多的。
解说：京沪高速铁路跨越北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省，连接了环渤海和长江三角洲两大经济区。它所经过的地区人口占到了全国的26.7%。京沪高速铁路的建设过程中面临不可避免的环境保护问题。
记者：京沪高铁在苏州一带穿越了阳澄湖，总长是5.9公里。阳澄湖盛产大闸蟹，而除了大闸蟹以外，往后边看，是一些围网养鱼场。对当地居民来说，养鱼、养蟹、养虾是他们主要的收入来源。而除了这种水产养殖业以外，阳澄湖还有一个特别重要的功能，它是苏州、昆山和周围乡镇近百万人口饮用水的来源地。这就要求在修建这条高铁的时候，阳澄湖的环境要得到最为充分的保护。京沪高铁的修建有了新的难度。
解说：王田兴出生在阳澄湖边，长年在阳澄湖上养鱼养蟹。当听说京沪高铁要修在阳澄湖上时老王最担心的是还能不能继续他的养殖业。
记者：周围这一片老百姓你们的居民大部分都靠养殖吗？
王田兴(阳澄湖蟹农)：大部分靠养殖的。
记者：那这样的话，当时说高铁的时候，大家还是挺担心的？
王田兴：肯定有担心。
记者：你最大的担心是什么？
王田兴：担心那个水质污染了，螃蟹就不行了。担心这个。
记者：污染以后螃蟹会怎么样？
王田兴：污染严重的话就要死。
解说：周长军，京沪高铁土建六标五工区常务经理，负责跨阳澄湖大桥的施工。
记者：你们来的时候有没有听老百姓有这种担心的议论？在这儿施工，那我们养的鱼怎么办？养的蟹怎么办？
周长军(中交建设集团京沪高铁土建六标五工区常务经理)：当时矛盾应该说很大，老百姓担心，非常担心。当时我们来以后，基本上有一个阶段就进不了湖。因为阳澄湖这个地带比较敏感，养殖区，再加上饮水源。
解说：为了保护阳澄湖的生态环境，建设方把原来的施工方案进行了重大的改进。
周长军：原来的设计方案是栈桥，在水中搭栈桥，搭完栈桥以后车这些施工机都在栈桥上走。后来我们通过方案比较和找一些专家论证，根据阳澄湖水质和湖里的具体条件，把这个方案改变了。怎么改变，把栈桥方改成筑坝围堰。
记者：筑坝围堰？
周长军：在水中筑两条坝，坝完把水抽出去，抽出去以后，在干地上施工，对水中变成陆地施工。
记者：这个有什么好处？
周长军：把一些污染变成可控。原来应该栈桥在水上比较开放，有些油污，一些施工机械设备，比较开放，随时都往水里头掉，不好控制。你要是把水中变成筑坝围堰以后变成陆地施工。另外一个相对说封闭一些，在坝里边施工。
记者：那就是这个坝围完了以后，施工结束了，这个坝还得拆掉。
周长军：对，再拆掉。
记者：那可是你在筑坝的时候包括在拆坝的时候，其实也会有一些建筑材料特别是沙石之类的也会有流失。这样的话比如说水变浑这种情况怎么避免呢？
周长军：是那样，一个是土没有外边来的土，利用湖中的土，湖中取土。
记者：湖里边自己的土。
周长军：对，避免外边来的土对湖水有污染。
解说：跨越阳澄湖的大桥共有5.9公里，施工用了三年的时间。三年中，阳澄湖的水质有没有变。老百姓的养殖业是否受到影响呢？
记者：你们有什么方法确认呢，就是说最后的水质没有对鱼和虾产生影响？
周长军：那个数据嘛，我们聘请清华大学和苏州大学水质监测，对这个数据对比，有数据。
记者：前后变化有多大？
周长军：基本没有变化，没有变化。
记者：三年前他们开始修这个东西，从那儿到现在你这个蟹的产量是增了，是减了？还是差不多？
王玉胜：产量没有影响。
记者：质量呢，能看出来吗？
王玉胜：质量还是差不多，跟原来还是差不多。因为没有什么变化，水质又没什么变化。
解说：到2012年的时候中国的高速铁路将会形成四横四纵的网络，到时候从北京到全国绝大部分的省会城市不到八个小时都可以到达。而相邻省会城市之间也会形成一到两个小时以内的交通圈。
记者：就拿青海的西宁做例子，过去这个青藏高原上的城市，只能用在那遥远的地方去形容。而如今坐火车不到八个小时就能到，它离你还远吗？
郑健：我觉得高铁改变的不仅仅是时空距离，同时它一定会深刻地改变人们的生活方式、思维方式。异地工作、异地消费、异地置业将成为现实。
乘客：比如说以前我们如果要到南京开会的话，早上九点基本上是很难赶得到。但现在的话基本上已经跟在上海工作是一样的。我可以早上九点准时开会，下午可以六点就回到上海，就是像一个正常的上下班。
记者：工作状态都发生变化了？
乘客：对，我觉得是改变了一个工作方式。
记者：那你觉得呢？在快了这么一个多小时，对你来说意义大不大，变化在哪？
乘客：最大的意义肯定就是因为在之前坐动车的时候，我们就已经感觉到长三角一体化，应该是说比我们之前光讲的口号来说已经有一个很落地的感受了。现在到南京，以前要四个小时，现在也是一个小时就能到没，确实感觉到真正的长三角的大城市群这个概念是越来越跟我们百姓的生活贴近了。
解说：近年来中国在高速铁路领域发展迅速取得了举世瞩目的成就。2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京召开。本届大会是首次在欧洲以外的国家举办，通过本次大会将进一步加强中国与世界高速铁路技术的交流与合作，推动高速铁路在全球的发展。 (来源：央视《新闻调查》)
(责任编辑：黄珊)
来源：新华网
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