来源：第一财经日报
北京“治堵”新政
孟斯硕
很多生活在北京的人对9月17日的大堵车记忆犹新：一场小雨让北京在晚高峰时段发生了9个小时的大堵车，拥堵道路达143条。
北京市交管局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”，网友戏称那一刻的北京是一个“立体停车场”。仅一个月后，又一场小雨，拥堵再次上演，整个三环路成了一个活动的停车场。
有分析认为，或是9月17日晚的大堵车，让已酝酿多时的北京“治堵”新案提速。
最严厉的“治堵”？
昨日，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)开始征求民意，北京发改委制定的《北京市非居住区停车收费调整方案》也同时进入征求意见阶段。
《征求意见稿》首次公开表示，将“抑制小客车过快增长”“加强外埠进京车辆管理”，并提出“重点路段高峰时段单双号限行”以及“拟征收拥堵费”的建议。
但是与之前传闻政府会严格限制外埠进京车辆、本地户籍只允许购买一辆汽车等措施相比，此次政府对于小汽车的购买控制的描述则显得颇为“软弱”。
从今年10月起，有网友在博客上透露“京版严治堵新政”，内容除加强轨道交通、公交优先、收取城市拥堵和治污费外，还包括提供停车泊位证、限制外地户籍购车、限制外埠进京车辆、局部路段、时段单双号限行等措施，号称是史上最严厉的治堵措施。
传闻出来后，引发了年底人们购买小汽车的热潮。据公开数据，11月北京汽车销售量近9.6万辆，为今年单月最高纪录，去年同期仅为7.2万辆。
不过，这一号称“史上最严厉的治堵措施”并未如期而至。
“关于是否要鼓励居民购买小汽车这样的讨论已经持续了十几年。”住建部城市交通工程技术中心副主任马林告诉《第一财经日报》，“当时北京交通的发展现状还没有现在这样恶劣，所以这个问题也没有引起人们的足够关注。”
但在目前严峻的拥堵形势下，控制机动车数量的意见在多种场合被再次提出。
10月，有关专家为北京交通支招，提及一定要控制小汽车消费。之后，北京市有关部门官员曾公开表态，将采取措施控制机动车数量。而此前，北京对机动车一直是“不限制购买，但引导合理使用”。
11月30日，市委书记刘淇表示，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。
“长期以来，国家决策层一直都面对着这样的矛盾。能源、环境、交通、经济发展之间该如何平衡。”北京交通大学工程系教授宋国华告诉本报记者，“事实上，发展小汽车出行的交通模式对能源、环境和交通都是有压力的。”
激增的机动车
北京“治堵”的现实困境是：一方面“限”的措施不断升级；另一方面急速膨胀的汽车保有量超出了管理部门的控制，拥堵纪录年年刷新。
2007年，北京市交通委员会主任刘小明在其牵头撰写的《首都公共交通政策与管理》一文中预计，到2010年北京市机动车保有量将达到380万辆。
现实显然大大超过了当初的预期。北京市公安交通管理局公布的数据显示，截至12月5日，北京市机动车保有量达到471.1万辆，今年新增汽车保有量达到70万辆，接近香港特别行政区的机动车总保有量。
这是个什么概念呢？北京二环路全长为32.7公里，双向共6车道，如果按照一辆小汽车4.5米长计算，二环路全排满可容纳近4.36万辆车。同理，三环路可容纳6.4万辆车；四环路可容纳约11.61万辆车。
三条环路排满也只能容纳22.39万辆车，仅占470万辆的5%左右。也就是说，北京市每100辆车中如果有6辆车同时上了这3条环路，3条环路就将处于瘫痪状态。
机动车保有量激增，意味着人们的生活质量也得到了很大改善。但另一方面，城市交通拥堵、环境污染等一些现实难题也随之出现。
由北京交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常发拥堵路段分别为300条和558条，到2009年12月则分别上升到576条和1081条，拥堵里程也大幅度上升。
2009年12月早晚高峰时段，小轿车的平均时速仅为17.8和18.1公里。
“交通问题是一个衍生问题，它的背后一定是经济和人口的变化，所反映到交通需求上来，如果不能够很好的解决，就会形成的一系列交通问题。”宋国华告诉记者。
公交先行
机动车激增的背后，是北京市急速增长的人口。
据北京市统计局统计，截至2009年年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。
根据经验统计，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约2.6次出行。据交通部门统计，今年上半年，六环以内的日均出行总量增长了39%，达到2804万人次。其中公交出行占39.3%，比2005年增长了9.5个百分点。
北京新增的交通运输能力，被快速增长的人口迅速吞噬。在这样的情况下，大力发展公共交通成为最为根本的解决方法。
“目前北京交通发展模式需要改变。”马林告诉记者，目前北京公共交通出行占比相对较低，而汽车出行率则比较高。
据统计，北京目前40%的机动车，出行距离不到5公里，这原本可以由自行车代替。但由于配套不完善，自行车出行率5年下降了12.4%，2010年上半年只有17.9%。而汽车出行率已经达到34.2%，较2009年年底增长了0.2个百分点。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为，现在北京的机动车太多，道路宽度不够，三四环开辟专用公交车道、香山的轻轨电车、立体大巴等，只要是地面公交，在北京机动车总量庞大的情况下，都难以发挥作用。
“现行情况下，在路面发展任何形式的专用车道，都只会填堵。发展方向只有一个，即轨道交通，尤其是地铁。”董焰说。
但轨道交通只占北京总出行量的比例为11%，远远低于公交出行。根据北京交通发展规划，2015年北京轨道运营总里程达到561公里以上。这使得公共交通的出行比例将达到50%以上。
针对《征求意见稿》中提到的“重点路段必要时限时单双号”以及“重点区域研究收取拥堵费”政策，马林表示“全部支持”，他告诉记者，虽然这些政策看起来只是短期内有效果的政策，但是由于交通建设需要周期，政府在解决当前交通问题的同时，需要为长期的政策留下空间。
“从国际经验来看，单双号限行之后短期内效果比较好，但是长期可能会带来更严重的交通问题，所以在实施这项政策的同时，应注意配套政策的使用。”宋国华表示。
解读北京“治堵”方略
张燕
备受关注的《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)，于13日正式对外公布，并开始征求民意。
为缓解拥堵，北京可能在必要时再度实施重点交通拥堵路段、高峰时段机动车单双号行驶措施，并适时征收拥堵费。昨日《第一财经日报》就具体治堵方案采访了相关专家。
控制中心城建设总量
《北京日报》称，北京50%左右的居住和公建项目聚集在中心城，职住分离现象较为严重，带来巨大交通压力。同时机动车保有量高速度增长、高强度使用，堪称世界城市之最。
或鉴于此，上述征求意见稿明确提出：全面实施《北京城市总体规划(2004年—2020年)》，严格控制中心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口。
北京交通大学经管学院博士生导师欧国立对《第一财经日报》记者表示，这条措施或许意味着北京中心城区以后将少审批新建项目。
“北京中心城承担的功能过多，建设密度和强度也比较大，导致城市交通压力大，应该通过把中心城功能分散到中心城以外的其他地区，合理调整城市布局，从‘单中心’格局向‘多中心’格局发展，达到缓解中心城区交通压力的目的。”
欧国立同时表示，此举在总体上不会对北京的经济发展造成影响。他强调了“中心城”几个字，认为只是把中心城负担不了的功能和产业转移至新区域，有利于城区协调发展。
中心城公交出行比例达到50%
除了严格控制中心城建设总量增量，上述征求意见稿还提到中心城公交出行比例达到50%。包括打通400公里微循环路，两条新地铁2011年开通，新增150公里专用道，城增5万个公共停车位、20万个基本停车位，试运营200余个自行车租赁点等措施。
北京工业大学交通运输规划与管理博士生导师陈艳艳表示，这是政府从规划层面控制中心城开发强度，可通过譬如降低建筑容积率等手段进行，在交通压力较大区域施行效果较为明显。
陈艳艳解释说，“微循环”系统是指人们在短距离出行时有可供选择的出行工具。“微循环”相当于人体的毛细血管，在人们全过程出行途中，高低等级的道路系统都参与作用，所以畅通的“毛细血管”和“大动脉”对便利出行缺一不可。
经济杠杆治理拥堵
上述征求意见稿中较为引人关注的举措还包括利用经济杠杆治理交通拥堵。
早在今年4月19日，北京市政府公布的缓解北京市区交通拥堵第七阶段工作方案，就首次引入了价格杠杆——对13个重点区域实施停车收费调整方案。欧国立表示，这次停车费的调整普及面更为广泛，更大程度上提高了私家车出行的成本，让人们在选择出行方式上多了一些考量，更为审慎。
但在重点拥堵路段或区域交通拥堵收费如何择机实施？
陈艳艳表示，这是一个社会、技术和经济多方面博弈的问题，不能鲁莽施行。她说，在有效性上首先要考虑到收取拥堵费的范围该怎么划分，若范围过小便会对区域外的路网造成压力，同时还应考虑到对区域内居民出行所造成的影响。
“拥堵费区域设在什么地方，设多大，这些都是问题。”陈艳艳表示，另一方面，拥堵费的收取还受到技术层面的限制。例如车辆身份识别技术、监测设备、支付手段等是否成熟，都会影响到拥堵费的收取。
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