本市早晚高峰时地面公交全网运行速度在2009年仅为22.9千米/小时。在市社科联和北师大联合主办的“2010学术前沿论坛”上，由市交通委研究室主任郭卫亮领衔完成的《北京交通问题对策研究》报告中指出，虽然本市在公共交通基础设施承载能力和总体服务水平上有了大幅提升，但交通拥堵仍是目前本市交通发展的主要问题。
报告认为，本市交通拥堵主要体现在轨道交通线网密度低、运力不足、换乘不便；地面公交运行速度慢、换乘不便；步行自行车出行环境不断恶化，通勤、通学等刚性交通出行结构调整难度大；机动车保有量持续快速增长势头不减等。
公交专用道施划困难 每年仅划10至20千米 报告显示，本市地面公交2009年的全天运行速度为24.8千米/小时，行驶速度缓慢的原因主要是道路条件有限、缺乏公交专用道有力支持等。特别是本市公交专用道施划比较困难，每年仅施划10至20千米，按此速度将无法完成2015年450千米公交专用道的规划目标。
被拆迁公交场站 多数未得到补充 本市的公交场站总量不足、规划实现率低。目前的2万多辆公交车，实际永久场站用地197万平方米，每车占地78平方米，场站用地严重不足；而且1998年至2008年规划的132处公交场站，目前仅实现52处。此外，城市建设、房地产开发还在不断挤占公交场站，仅2007年至2009年，被拆迁的公交场站就有21处，多数没有得到补充，对公交运营和线网布局影响很大。
轨道交通与地面公交 接驳换乘条件差 目前，本市五环路内轨道交通线网密度仅为0.23千米/平方千米，即使到了2015年运营里程实现规划的561千米，轨道线网密度也只有0.51千米/平方千米，和东京大都市圈第一层内的1.12千米/平方千米、纽约曼哈顿的2.5千米/平方千米、巴黎核心区2.2千米/平方千米的轨道交通线密度相比，远低于国际公认的“世界城市”水平。
此外， 轨道交通与地面公交 接驳换乘条件差，车站周边自行车停车位不足，与小汽车接驳的驻车换乘停车场少，规划的37处驻车换乘停车场，目前仅建成3座，远不能满足实际需要。
步行及自行车车道 难以得到保障 步行和自行车出行空间正在不断被挤占，出行环境日益恶化，自行车出行比例逐年下降，已由1986年的62.7%降到了2009年的18.1%。报告称，由于在一段时间内，道路规划、建设和管理等方面更多地考虑机动车出行，如在一些道路规划设计中挤占甚至取消自行车道，造成区域性自行车道不连续；多数干道辅路被停放的小汽车挤占，自行车只能在停放和行驶的汽车夹缝中前行；部分路段设置的自行车专用道缺乏监管，护栏被随意搬动等，造成自行车出行空间得不到保障，出行安全面临威胁。
私人汽车年行驶里程 是东京2倍多 仅用了2年7个月的时间，本市的机动车就在2009年底由300万辆达到了400万辆，而且80%以上的机动车集中在六环路内。小汽车使用强度过高，私人小汽车年平均行驶1.5万千米，是伦敦的1.5倍、东京的2倍还多，特别是在中心城区的使用比例远高于“世界城市”水平。另据调查，在本市小汽车出行总量中，每次出行里程5千米以下的占40%，而这种距离完全适用于自行车出行，公众绿色出行意识有待提高。
打造“公交城市” 解决交通拥堵 要切实解决本市的交通问题，必须全力 打造“公交城市”。报告透露，未来本市将在加快轨道交通建设，构建轨道交通网络化运营系统，构建多层次地面公交服务网络，建立交通出行便捷换乘服务体系，改善步行与自行车交通出行环境，建设中心城货运配送系统；实施交通需求管理等方面展开工作，从而为市民提供便利交通服务。（樊宏伟） (来源：《北京青年报》)
(责任编辑：刘士朋)
来源：人民网
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