努力转变首都公共交通发展方式

　　要解决目前北京公共交通发展所面临的矛盾与问题，必须抓住“十二五”发展机遇，努力转变首都公共交通发展方式。具体来说：

　　1、优化公交线网，从“单一类别”的公交线网，向构建快线、普线、支线三级公交网络转变。北京作为特大型城市，公交线网应由快速网、普线网和支线网三级公交线网构成。快速公交网的主要特点和功能是：它行驶在城市的主干线上、站与站之间距离比较长，有完整的公交专用车道、车速相对较快，主要是满足乘客长距离出行需求。普线公交网主要是按点行驶、按站停车，主要满足市民日常中短距离的出行需求。支线公交网主要是连接居民小区与地铁站或公交枢纽站的线路，它的特点是线路短、周转快，主要解决市民走出家门到地铁或公交枢纽换乘的出行需求。为了方便市民识别，快线、普线、支线应使用不同的车型、不同的线路区别代号。三级线网彼此之间功能定位明确，相互衔接、互为依托，由此形成的公交网络，必将提升公共交通的吸引力，方便市民更多的选择公交方式出行。

　　2、加快地铁建设，从以地面公共交通为主体的公共交通出行模式，向充分利用地下空间、地上地下有效衔接、相互补充的公交发展模式转变。北京发展轨道交通应借鉴国际大城市的经验，充分利用和拓展城市地下空间，整合现有的人防设施以及高层建筑的地下空间，建立集交通、饮食、购物、娱乐等为一体的地下城，将人流由地上引入地下，减轻地面人流和车流的压力，以此提升轨道交通对市民出行的吸引力。

　　3、加快枢纽站建设，从平面的公交换乘，向综合、立体的公交枢纽换乘转变。北京作为特大型城市，加快公共交通枢纽的规划与建设，也是解决城市交通拥堵的重要措施之一。现代化的综合交通枢纽，能够将公交、地铁、出租、长途客运、自行车乃至铁路交通等出行方式，在枢纽站不大的空间内实现接驳与换乘，实现各种出行方式之间的有效衔接与合理组合，从而有效缓解城市中心区交通压力。在新加坡学习期间，我们曾参观了新加坡交通枢纽。新加坡在市中心、大型居民小区以及商务中心区，都建有规模大小不等的公交换乘枢纽，它把地铁（轻轨）线路与公交车站以及其他交通方式有效连接，每个地铁（轻轨）站也是多条公交线路的转换站，可提供到市区、商业中心、旅游景点快捷的公共交通服务。与此同时，政府在大型居民社区周边，也建设有方便快捷的公交换乘枢纽站，市民通过行驶在社区楼宇之间的公交支线，抵达公交枢纽后再换乘地铁或公交干线前往市中心，非常方便。新加坡的经验，特别是在大型居民社区周边建设公交枢纽的经验，值得我们学习和借鉴。

　　4、多样化服务，从普惠制的公交服务，向提供差别化服务的公交服务方式转变。北京现有的600多条市郊区公交线路、8条轨道交通线路，采用同一的票制、票价模式，即：地面公交学生2折、成人4折，轨道交通统一票价2元。这种普惠制单一的低票价政策，固然在吸引市民优先选择公共交通出行方面起到一定作用，但它却造成公交的运营与服务“同质化”，各线路配备的车型、舒适的程度、服务的标准、运营的时间等基本相同，没有针对不同乘客出行需求提供差别化的服务，从而使得一部分乘客放弃公交，采用私家车出行。作为公益性的城市公共交通，为不同需求的乘客提供差异化的服务，应该是公交企业义不容辞的义务和责任。比如：针对一些“白领”的出行需求，开辟一些通往金融区、商务区的公交专线，配备的车辆与服务略高于普通线路，实行优质优价；开辟旅游专线或旅游观光线路，把北京的名胜古迹、旅游景点用公交线路串联起来，满足国内外乘客的旅游观光需求；为企事业单位、大专院校等，开辟一些上下班的通勤班车、专车线路等等。

　　5、科学管理，从传统的运营管理方式，向智能交通和现代管理方式转变。引入现代科技手段，提高运营管理的科技含量，也是公交企业转变发展方式的重要内容。例如，开发或引进车辆自动定位技术与优化调度指挥相结合的智能公共交通系统，在保持与外部有关部门（如交管部门）协调衔接的基础上，着眼于改善公交乘客的信息服务；改善公交企业营运调度与企业管理；改善公共交通服务的安全性与可靠性；充分利用公交IC卡的乘客出行信息，依据客流的变化规律编制运营时刻表，科学地调配车辆、合理地安排运力，以此有效地提高企业营运效率，降低运营成本。

　　6、多样化经营，从单纯的公益性经营模式，向公益与市场有机结合的经营模式转变。北京公交作为公益性企业，实行的是低票价政策，每年市政府都给以公交（包括轨道交通）企业大量的财政补贴，以维持企业简单再生产，无形中增加了市政府的财政压力。公交企业应在使好、用好财政补贴，努力提高整体服务水平的同时，还应努力增收节支，充分利用公交企业的资源优势，开展多样化经营，努力通过企业的多元化经营，增加收益、减少政府补贴，使公交企业逐步向公益性与市场化的有机结合经营模式转变。 (来源：北京日报)