本土品牌发力国际市场 中国汽车业站稳新起点(图)

图片来源：中华工商时报
　　作为拉动内需的支柱性产业，汽车业有充分的理由对“十二五”规划充满憧憬，可是面对现实又有那么多矛盾和问题不能回避也无法回避

　　人们似乎并没有做好充分准备，一切来得那么突然，中国一跃成为全球最大的汽车市场。2009年中国汽车产销量一举突破1700万，2010年双超1800万辆大关。2011年呢？

　　2011年——这个国家新一个五年计划的开局之年让人满怀期待，作为拉动内需的支柱性产业，汽车业有充分的理由对“十二五”规划充满憧憬，可是面对现实又有那么多矛盾和问题不能回避也无法回避。

　　错综复杂的情势难以拨开云雾，对汽车业的利好足以让人振奋，反之利空的事也可以令人沮丧。但无论如何，2011年，中国汽车业已经站在一个全新的起点上。

　　政策红利逐渐退出

　　新的一年，产业政策的变化首当其冲。

　　国家财政部和税务总局官员日前表示，经国务院批准，对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税的政策，于2010年12月31日到期后停止执行，自2011年1月1日起，统一按10%的税率征收车辆购置税。国家发改委产业协调司相关负责人也明确表示：随着购置税优惠政策的取消，小排量车补贴3000元的优惠政策也即将到期，这一政策目前并无消息表明将会延续。

　　拉动国内汽车消费刚性需求与潜力提升的一些政策就这样戛然而止。对于这些政策的出台和完美收官，很多人也许知其然不知其所以然。

　　当全球金融危机排山倒海似地袭来，敞开国门的汽车市场并不能独善其身。可能人们更多地只是关注到大西洋彼岸发生的事：美国三大汽车公司接连告急，全球汽车排行老大通用破产，汽车业处于崩溃边缘，美国政府紧急启动救急政策，不惜提供数百亿美元的公共融资，不惜增持政府股份，甚至不惜动用国家级的贸易保护。殊不知，在新兴的中国市场，汽车业面临的压力并不比美国轻松。

　　中国政府的应对策略以一种不同的方式展开。从2009年起，国家为了鼓励汽车消费，拉动内需，先后推出了大幅度的补贴政策，如10%的汽车下乡补贴、5%的购置税优惠(2010年改为7.5%)、3000元的“以旧换新”补贴及最近推出的节能产品惠民工程补贴。

　　有人算过一笔账，以享受最高5000元的国家下乡补贴，同时享受购置税优惠政策计，再加上销售专卖店内的优惠，消费者买一辆6万元左右的汽车可节省近万元费用。

　　一揽子政策最终让众多消费者获益。据商务部2010年10月份发布的数据显示：2010年1至9月，全国补贴下乡汽车、摩托车共811万辆。据测算，去年前三季度汽车摩托车下乡政策直接拉动农村汽车摩托车消费超过1100亿元。其中前三季度全国补贴下乡汽车共208万辆，发放补贴资金80亿元，月均补贴数量为23万辆，是2009年月均补贴的1.4倍。

　　随着相关政策的执行终结，专家们认为取消优惠对小排量车影响不会很大，因为消费者有各自的购车考虑。对外经济贸易大学公共管理学院副教授李长安认为，优惠政策的取消，出发点之一应该是治堵，随着汽车的普及，目前不仅是在北京等一线城市，一些二线城市也出现了拥堵；出发点之二是配合宏观形势，对汽车行业进行结构调整的考虑。

　　由于“十一五”后期世界范围内发生了全球性金融危机，根据决策层的预判，这场金融危机很有可能持续到“十二五”前半期，所以“十一五”后期实施的扩大内需政策在“十二五”时期仍将延续。

　　权威专家在解读审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》时，在十大工作任务中，扩大内需排在首要位置，这也是扩大内需第一次在5年规划建议中独立成篇。

　　众所周知，汽车业在扩大内需中将发挥重要作用。但何为真正的扩大内需？著名经济学家张维迎说，现在有一个误区，大家经常用一个概念，叫做扩大内需。好像认为扩大内需就是开发国内市场，我要强调一下，这是两个非常不一样的概念。

　　他认为，所谓的扩大内需是一个宏观经济学的概念，它主要是政府的事情，比如说政府用货币政策、财政政策或者是其他的刺激政策，使大家多花钱买东西。中国真正要考虑的是什么？中国的国内市场更强调的是微观的概念，它是企业家的工作，过去中国的企业家有很大的积极性去出口东西，把东西卖到国外，未来我们有没有足够的积极性和能力，在国内发展出更多的产品市场来？张维迎举例说，大家每人都有一台计算机了，政府怎么想办法让大家买第二台计算机，可能是给补贴，就像买车给补贴、买房给补贴一样。作为企业开发的是什么呢？比如说苹果公司生产出iPad，这就是开拓市场，不是让你重复买一个以前的产品，而是让你买一个满足你需要的新产品。

　　他告诫说：“真正的消费不是政府刺激出来的，而是企业家开发出来的。如果企业忘记了这一点，那么未来的经济转型不可能真正成功。”

　　华系车渐露尊容

　　企业转型离不开生产技术的提高，过去的一年中，汽车业内关于“市场究竟是否换来技术”的争论暂告一段落，经过多年的市场经验积淀，一些企业(包括合资公司)将重点转移到对品牌经营权的把控上，撇开奇瑞、长城、吉利等等，合资企业纷纷推出自主品牌。

　　广汽本田发布“理念”、上汽通用五菱发布“宝骏”，东风日产发布“启辰”……似乎一夜之间，合资企业纷纷推出各自的自主品牌。而在微型车、紧凑型、中型车到SUV等各个市场层面，更有大量自主品牌新车跟进各个细分市场，或谋求品牌上攻，或向下游产品开火。

　　自主品牌成为企业重点“照顾”对象，其中固然离不开国家鼓励发展自主品牌的原因(在国家推出的《2009-2011年汽车产业调整和振兴规划细则》中，多次提到了“支持汽车企业自主创新，整车研发，尤其是关键零部件技术实现自主化”)，更令人信服的理由是，有消息称，在即将出台的政府采购细则中，自主品牌被重新定义，合资企业所创立的品牌也将归入自主品牌之列，这就为国内合资企业试水自主品牌提供了优良的环境。

　　业内人士指出，虽然不排除其中有企业对付政策的应鼎之作，但是，有远见的合资企业已经看到了汽车市场繁荣背后二三线城市所拥有的巨大潜力。

　　2007年，广汽本田推出自主品牌“理念”，一方面是为了解决产品线不足制约其扩大规模的问题，另一方面就是瞄准了二三线城市的市场空间，以广本“理念”的问世为标志，开创了合资品牌自主研发的先河，打破了长期以来合资汽车企业研发“空心化”的尴尬。中国合资企业从以“市场换取技术”走向了“用产能换发展”的方向，而这意味着中国的合资企业道路又进入一个拐点，跨入了新的合资时代。

　　在刚刚结束的广州车展上，广汽本田理念终于瓜熟蒂落，历时三年半的第一款量产车——理念S1正式亮相，将于2011年上半年上市，并在广汽本田渠道销售。理念S1的到来，为产品并不丰富的广汽本田增加了一股新的力量，也为广汽本田充分发挥两个工厂48万辆产能提供了保障。

　　一些市场前沿人士认为，合资企业的自主品牌和国际品牌终究也要走向互相融合，因为没有以前合资的时代也不可能这么快产生并发展中国的自主品牌，二者有一个从对立走向融合的过程，剩下的只是如何融合的问题。

　　欧系、日系、美系……或许要不了多久，走向全球市场的自主品牌汽车会有一个共同的称谓——华系车。

　　参与全球产业链竞争

　　一个以生产低端品牌轿车起家的中国民企收购了世界知名的豪华车品牌，这是2010年中国汽车界乃至经济界发生的一件大事。舆论界更以少有的慷慨赠予了其掌门人李书福一句话——鲤鱼跳龙门。

　　有很多条理由支撑这起跨国并购的轰动性效应：18亿美元价格所收购的沃尔沃100%股权中，当年福特汽车花费了64亿美元；因为成功收购，吉利汽车便拥有了一家净资产超过15亿美元、具备造血和持续发展的公司，旗下沃尔沃品牌价值接近百亿美元，拥有4000名高素质研发人才队伍以及相应的科研体系，沃尔沃拥有的低碳经济可持续发展前景可满足欧Ⅵ和欧Ⅶ排放法规的10款整车和3款发动机(国内目前仅有欧Ⅳ生产技术)，拥有分布于全球100多个国家的2400多家经销商，接近60万辆生产能力的、自动化较高的生产线等；此次吉利收购案的重大突破还在于，国内汽车企业在长期利用国际资源、引进外资、引进国外企业先进技术、引进现成的装备及车型过程中，一再陷入“引进-落后-再引进”的怪圈，无法突破技术壁垒。

　　业内传得更神的是民营企业家李书福的判断力。李书福认为，福特出售阿斯顿·马丁、捷豹、路虎和沃尔沃是出于战略考虑而非财务选择，因此并不会因为财务状况好转而放弃初衷。

　　掌握品牌就是掌握主动，掌握技术核心。与民营企业同步，国资企业也没闲着，一桩又一桩合资并购案好戏连台，广汽并购吉奥、东风汽车携手台湾裕隆……围绕全球性资源优势，一系列合作项目在2010年里陆续展开。

　　我们不妨借用国民党荣誉主席连战为东风裕隆成立专门发来的贺信来表达汽车人的心声，他说，“无时无刻都在梦想着为中华民族装上第一的轮子，这个横跨60年的梦想，今天不但得以实现，而且可以与东风一起携手打造属于华人品牌的荣耀，共同支持中国从汽车大国更进一步迈向汽车强国。” 苏利川 (来源：中华工商时报)