中国拟下调高速公路收费标准 降物流成本

　　公路收费正产生“负外部性”

　　核心提示：由于批准收费期限过长，高速公路获取的通行费收入往往高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的“高价公路”。

　　来往奔忙的车辆，使这里的尘埃从没有落定过。郑州市南环外，大大小小的物流公司聚集于此。

　　邹平的车正在不远处清理，他自己则与其他几位运输师傅围在一个火堆旁取暖，对于电视剧一般跌宕起伏的“368万元天价过路费事件”，他们无暇关心，但抱怨高昂的高速路费用是他们常有的话题。

　　停车场远端的一辆大货车开走了，如果他也是长途运输的话，那下一站应该是收费站，那个模糊了公路公共属性的地方。

　　“公路收费是地方政府手中一块巨大的利益。”北京大学法学院教授王锡锌说，公路收费成了一种负担，这就有问题了。

　　过路费不仅是司机的

　　过路费带来的成本最终还是会体现在商品价格上。

　　邹平所从事的长途货运主要由京珠高速往返于郑州和广州之间，途经河南、湖北、湖南和广东四个省，总里程约为1500公里。邹平说，赶上忙碌的时候，他三天就得跑一个往返，单程总共需要8000元左右，油钱和过路费各占一半。不过，一趟货的运费一般在1万上下。

　　“没办法，花得越来越多，不涨价就没得干了。”邹平把贴身的水瓶又裹紧些。

　　“物流企业肯定不会自己承受这个负担，它会转嫁给生产企业，而生产企业必将运输上的成本平摊到最终的商品上面。”北京交通大学物流研究院教授侯汉平说，“从这个逻辑上看，过路费带来的成本最终还是会体现在商品价格上。”

　　实际上，这个逻辑在前段时间的物价宏观调控当中便应验过一次。

　　国家交通部、发展改革委和财政部于去年12月26日联合下发的《关于进一步完善鲜活农产品运输绿色通道政策的紧急通知》，将全国所有收费公路全部纳入鲜活农产品运输“绿色通道”网络范围作为一项物价调控手段提出。随后，农产品价格出现了下降的趋势。

　　“天价过路费引发关注，一方面是其司法程序上存在的漏洞，另一方面则是再次让人们注意到了公路收费所带来的一些疑问。”北京大学法学院教授王锡锌分析到。

　　两年前，王锡锌与沈岿、陈端洪等学者一起向北京市政府有关部门提起政务信息公开申请，要求了解机场高速公路收费数额、流向等信息。在高速路大建设、收费大跃进的当下，这一要求更是个问题。

　　高速路等于高价路

　　物流成本是否会随着我国公路里程的快速增长而继续攀升？

　　“十一五”期间，我国公路网总里程五年新增63.9万公里。其中，高速公路新增3.3万公里。可以预见，这个数字在“十二五”期间还将大增。

　　“经济发展，交通的建设是必须的。”王锡锌认为“要想富，先修路”的普遍认识并没有过时，“但如果随着公路的发展，公路收费成了一种负担，这就有问题了。”

　　2007年曾有一份公开的资料显示，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。而在物流行业还有一组广泛传播的数据是，日本、韩国的物流成本占GDP的10%左右，而中国物流成本占GDP的比重高达18%。

　　物流成本是否会随着我国公路里程的快速增长而继续攀升？

　　王锡锌认为，实际上，我国的公路法正是力图通过一系列的规定在这两者之间实现平衡。

　　按照公路法的规定，公路建设可以通过政府财政拨款和社会筹集资金两种途径。同时，收费公路管理条例对两种公路的收费期限作出了明确规定。政府还贷公路的收费期限最长为15年，经营性公路的收费期限最为长为20年，中西部地区均多出5年。

　　但这都是法律规定的最长期限，实践中高速路的收益往往超出预计；而且大多数地方规避掉了法律的规定。

　　此次“天价过路费案”发生的路段为郑尧高速，属于中原高速股份有限公司管理。公开资料显示，2010年上半年，郑漯高速、漯驻高速、郑州黄河大桥、郑尧高速4条收费道路作为该公司主营业务的营业收入总额超过10亿。

　　这在全国并不是个例。2008年审计署公布了《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》，明确指出“部分地方政府和交通部门违规设站收费、提高收费标准、延长收费期限等，给社会增加了较大的负担。”报告指出，由于批准收费期限过长，高速路获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

　　一块巨大的利益

　　“天价过路费案”勾勒出一幅交通部门“食腐”群体的画像。

　　在18日国新办新闻发布会上，交通运输部副部长翁孟勇称，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状。”并特别强调，“收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用。”

　　在王锡锌看来，正是有了收费公路的政策，才使地方政府产生了修路的巨大热情。“但需要注意的是，在这个过程中，地方政府在交通领域的‘过分商业化’倾向正日益严重，侵蚀了公路的公共属性。”

　　交通部为解决该问题，于2008年起结合燃油税费改革逐步取消政府还贷二级公路的收费。截至去年底，全国已有17个省份全部取消了政府还贷二级公路收费，共撤销收费站点1723个，涉及公路里程9万多公里。

　　这项改革阻力颇大。“这其实反映了中央与地方的利益博弈，因为收费归地方财政，而税收则是归中央财政。”王锡锌说，公路收费其实是地方政府手中一块巨大的利益。

　　但目前，这块巨大的利益正不断产生着“负外部性”。

　　在沉重的负担面前，有人会想办法躲开；而在巨大的诱惑面前，也自然会有人把持不住而沦落。

　　不久前爆出河南省交通厅厅长董永安落马。在董永安之前，河南曾经出现过连续三任交通厅厅长落马。而“天价过路费案”中出现的顶罪、内鬼、军车牌照倒卖等情节，更是勾勒出一幅交通部门“食腐”群体的画像。

　　公路网应走出收费程式化误区

　　核心提示：如今中央政府财力雄厚，完全具备为居民提供免费高速公路的公共服务能力。

　　近日，交运部副部长翁孟勇释义由河南禹州天价过路费引发的高过路费问题时表示，收费公路政策促进了中国交通发展，并表示正研究建立低标准的公路收费系统。

　　目前，中国单位GDP比高速公路里程已达1.4公里/万美元，是欧盟的3倍、美国2倍。然而，如今以公路高收费为主的国内高物流成本，正在成为经济发展的拦路虎。目前以公路通行费为主的物流成本，已占GDP比重的20%，公路车辆通行费占人均GDP比重已超2%，位居全球之前列，为美国和日本等的2倍以上。与此同时，有关数据显示未来十年公路建养资金年均缺口达2380亿元。

　　为此，去年11月交运部负责人透露，正在修订的《收费公路管理条例》将允许收费到期公路按“低费率、长年限”和“以路养路”等原则继续收费，缓解建养资金不足。可见，当前只提出低标准收费的说法，或许是选择性地忽视了延长公路收费期限问题。

　　我们认为，当前中国公路所出现的巨额建养资金缺口问题，既来源于超前的公路网建，又源自政府公益性免费公路网建的缺位。以延长公路收费期限设置低标准收费体系，无法解决公路建养资金巨额缺口，反而将加重了国内交易成本，增加经济运行负担。

　　中国当前构建的收费性公路体系是特殊历史时期的特殊产物，即构建高速公路网络之初的1980年代政府财政匮乏，使政府无法为居民提供免费公路网，而如今中央政府财力雄厚，具备了为居民提供免费高速公路的公共服务能力。因此，当前中国与其借助延长收费时间来实行低标准收费标准，筹备公路建养资金，还不如在尽快实行政府承建的高速公路免费使用的同时，加快公路市场化改革，引入社会资本参与经营性高速公路网络建设，以借助拉姆齐规则优化公路交运网络结构，为不同时间偏好的出行者提供对应的出行选择。

　　这在理论上和实践中都是可行的。其一，当前某条高速公路是公益性还是商业性，关键是政府对此的初始定位。诚然，早期的公路等都以政府公共品的形式出现，但随着私人部门经济实力的积累、经济技术和制度等的发展完善，横亘在公路等上的经济外部性得以有效克服，私人部门完全有能力承建和运营交运网。其二，美国等的经验为我们提供成功之案例。目前美国等普遍依据拉姆齐法则，为出行者提供免费和收费交运网满足其出行需求。政府提供免费高速交运网，以体现其公共服务属性；私人部门则运营收费高速公路网。且每条收费公路一侧都配以免费公路提出行者选择。如由于政府提供的免费高速公路使用者众、且只提供基本服务，容易堵车等，而收费私营高速公路一般提供较高的附加增值服务，因此对时间赋值较高的群体若不愿耽搁出行时间，将选择收费高速公路以降低其时间成本。这样的高速公路网降低了整个社会物流成本，避免了拥堵，促进经济发展，并为政府提供更多税收。