来源：中国日报网
《中国日报》首席记者黎星发自西雅图：大卫·朗瑞格自信他的工作让他不用坐飞机也能“周游世界”。
朗瑞格是波音商用飞机公司的汽车司机，他每天带着这个世界上最大的商用飞机制造商的客人们，奔波往来于饭店和波音的埃弗雷特制造厂或是雷顿制造厂之间。这些客人们中有飞行员、技师、工程师还有管理人员等等，他们和波音的员工一起，进行新飞机的检查，接受培训，改善他们自己的飞行器维修技术，还可能是为了提高机场管理方面的技能。他的客人来自全世界，当然也有很多是来自中国的客人。
朗瑞格说：“我感觉就像是（和这些客人们一起）走遍世界。”
当然，中国是波音商用飞机公司高管们经常的目的地。妮克尔·皮亚塞克奇是公司负责商业开发及战略整合的副总经理，她第一次到中国还是1985年，那次是为了参加一个交流项目。她还记得当时飞往西安时，她坐的是一架很老的苏联飞机。座位都没有完全固定住。她回忆说：“起飞的时候，我们整个这一排全都直往后滑。”
波音公司的执行副总裁兼商用飞机公司总经理詹姆斯·阿尔保夫，2009年9月又兼任了波音商用飞机公司总经理兼首席执行官，仅仅在这一年里，他就已经访问中国3次了。
阿尔保夫副总裁最近在独家采访中告诉中国日报记者说：“我是觉得我们（波音和中国）是合作伙伴。我们和中国一起开发中国的飞机工业，飞机制造业的基础设施建设，我们继续依靠他们，就好像 我希望是 他们依靠我们一样。”
在中国日报记者采访波音商用飞机公司的几个副总经理时，他们都详尽地解释说，这种伙伴关系囊括了几乎所有飞机制造业的各个部门并且显示出光明的前景。尽管欧洲空中客车是竞争对手，中国也在努力扩大自己的高速铁路，还在建造自己的支线飞机和大飞机。对波音公司的飞机在中国市场上的增长，他们都充满信心。
阿尔保夫副总裁说：“中国的前景非常好。”
在他第一次访问中国时，中方告诉他，中国一年需要买200架飞机。但是他不同意这种说法。在他仔细做了计算以后，他说：“在我看来，要比那多，差不多要300架。”
阿尔保夫副总裁说，他不仅仅是计算了中国需要建设的机场数目，同时也还计算了“人口的数量，整个人口中那些希望乘飞机但还没有机会乘的人口的百分比，还有那些希望为舒适、为旅行乘飞机的人口的百分比，还有从世界各地来到中国的旅行者和商业人员的数量等等。”
一言以蔽之，他说：“我觉得机会巨大。”
波音商用飞机公司负责市场的副总经理兰迪·廷塞斯有更多的数据显示中国是“正在向前进的市场。”
他告诉中国日报记者说，他的结论不仅基于中国现在的发展，还有波音研究团队自从上世纪50年代就开始每年做的对20年后的预测。“这可以使得我们能不断地以新眼光观察市场，融合最新的理念并做市场分析。”
廷塞斯副总经理说，60年来，全球航空业经历了多少次经济轮回和商业挑战的风风雨雨，仍然保持了每年增长5%的水平，这不单单是由于空中旅行和经济发展两者密切相连的关系，而且也是出于人类的好奇心，以及人们对旅行的需求。
从上世纪90年代以来，廷塞斯先生已经到中国30多次了，他亲眼见证了上海高楼大厦拔地而起的戏剧性发展，亲自体验了行驶在“非常复杂”的北京各条道路。他说：“你自己站在上海的任何一个角落，你都能感受到那么一种能量，带着某种味道。还有某种声音，跟纽约的那种很相似，也许是商业的敏锐，或者是银行业的劲头。”
今天，波音在中国有31个客户，正飞着差不多870架波音的飞机。无论如何，廷塞斯推算大约有1.9亿中国人坐过波音的飞机。2个月前，他在北京宣布说，波音公司预测中国在未来的20年中，将需要4,330架新的商业飞机，价值约4,800亿美元。
“简而言之，20年以后，全球所有旅行中，超过40%的旅行都将在亚洲-太平洋市场内进行，”廷塞斯先生说。而那大约40%的需求在中国。他说：“这就是我们的看法，亚洲和中国一起将扮演重要角色。”
到2030年，中国乘飞机旅行的人数将达到15个亿，廷塞斯说，数字就来源于最近公布的波音20年预测报告。他还说：“我们不能低估旅游的力量，无论是中国的国内游，还是出国游。我知道在十二五规划建议中，旅游业的重要性将要大大提高。”
廷塞斯说他和他的团队都了解中国的雄心勃勃的计划，要开发一个高速铁路系统。波音把这看做既是竞争又是互补。
他的研究团队已经研究了高速铁路发展计划，主要是着眼于城市间点对点的旅行，也研究了高铁对空中旅行的影响。他们得出的结论是，城际之间800公里距离以内，高速铁路会吸引更多的旅客流。当两个城市之间的距离在800至1,200公里时，旅行者就在乘坐地面交通和飞行之间犹豫了。
廷塞斯说，而且他们相信，随着人们手里的钱多了，时间显得越来越重要时，当两地之间的距离大于1,200公里时，大多数旅行者将更钟情于空中旅行。
他说，考虑到一些高速铁路的终点站设在城市中心区以外的时候，“对所有各种交通工具都是个挑战，航线必须要和铁路结合到一起。”当然，波音在中国的足迹绝不仅限于卖飞机。
阿尔保夫副总裁说：“我们造的每一架飞机上都有来自中国的部件。”根据来自波音公司的背景材料介绍，它从中国的采购“比其它飞机制造公司多得多。波音是中国飞机制造工业的最大外国客户。”
廷塞斯说：“看看我们在中国的合资公司吧，我们总共雇佣了大约6,000多人。”
波音商用飞机公司副总经理兼管供应链经营与运作的总经理瑞·克纳1988年第一次访问中国。他曾经是波音公司将其飞机垂直尾翼转移到西安生产时的团队成员之一。
克纳给我展示了一张中国地图，上面注明着很多点，标示的都是地面服务、技术支持、培训以及飞行模拟器的分布。它的地面服务一直延伸到最西面的西藏自治区的阿里，东北的黑龙江省哈尔滨市，最南到海口。它也涵盖了不少二线甚至是三线城市比如甘肃的敦煌，四川的九寨沟，还有西藏的林芝。
克纳说，除了在西安生产垂直尾翼以外，还在上海生产水平稳定叶片，天津有一家合作公司在生产内部结构件，并且做了飞机复合结构技术转让，制造飞机上的非金属复合部件。
中国上海、西安、天津，还有成都和沈阳的制造厂都在为波音“下一代”的737系列，新的787“梦想”或是新型的747-8系列飞机提供零部件。
克纳说：“我见证着我们关系的发展”，中国正“参与着我们今天生产的每一架飞机。”
强调说波音已经有了一个“亲密的、不张扬的和可靠的”合作伙伴的同时，克纳说他的公司已经是“中国整个飞机工业组成中的一部分了。”
根据波音公司背景文件介绍，从1993年开始，波音已经帮助培训了超过37,000名中国飞行员，技师，工程师和其他飞行操作方面的专业人员，维修人员，空中管控管理人员，还有制造生产，质量保证，财务和工业工程人员。
在主管商业飞机服务的资深副总经理卢·曼其尼办公室门内，一边是一架国泰航空货机的模型，另一边是一个放在架子上，罩在玻璃罩里的飞机零件。
2005年，一架747-400国泰飞机改装成货机，在扩大货仓门时，切下了一个大部件，这是其中的一部分。这是合资的厦门太古飞机工程公司完成的第一件改装工作。公司主营飞机修理、维护、生产部分零件，综合服务以及改装工程。波音公司拥有9.09%的公司股份。
曼其尼说，这块部件切下来的时间是2005年4月28日，从那天开始，太古公司已经完成了35至40架波音747-400型改造成货机的任务。
在曼其尼办公室里，有一个计算机显示屏，它连着公司的操作中心，保持着几乎是实时（它需要用20秒关掉西雅图时间转到一个国际时间系统）时间，观测到超过1,500架正在飞行着的波音飞机的飞行状况。曼其尼说：“这是一个很先进的事先预测系统，让你可以监视你的飞机，并且考虑在接下来的2、3天后，它需要做哪些维护。”
在全世界，包括中国国航在内的40家客户在使用这个系统，因此他们可以一周7天，一天24小时地得到服务。
“你可以在20秒之内得知一架飞机的确实状况。我也能在家用我的苹果iPad链接上，看飞机的飞行情况。”
谈到培训飞行员，曼其尼告诉我波音正把一个787的飞行模拟器运往上海，那里已经有五个767的模拟飞行舱。
波音也参与中国的飞行时刻表的工作。在北京奥运会召开前，波音和北京首都国际机场一起改善机场上空的空间情况，提升起降能力。
他还高度评价在中国各地工作的波音服务团队。随着导航技术的需求，波音已经和中国航空公司合作，穿越世界屋脊，飞进西藏林芝地区。
他说：“我们对空中管控非常有兴趣，我们也愿意在这方面帮助中国。”
因为好多家中国航空公司都飞波音飞机，波音的服务在中国也不断成长。曼其尼说：“我们是全球化的，也是本土化的。我不能想象支持着全世界而不本地化。”除了在操作中心有一个中文工作台以外，曼其尼说波音准备在北京建一个卫星装置，并争取在6月左右开始运转。它也将和主操作中心的计算机系统连接，也和波音在美国所有的通讯系统相连。
曼其尼说：“它会和操作中心连接，而且它将让我们更好地懂得中国市场和它的增长需求。”
他还说波音很愿意雇用更多懂得当地文化的当地人工作。他说：“我肯定是不可能懂得中国的文化了。那我干吗不在团队里用更多懂的人啊？”
一句话，曼其尼说：“你有一个绝对是在增长的市场，我们当然想成为它的一部分。因此，我们认为我们最好是和你靠得越近越好，包括地理上的和文化上的，这样，我们就能提供高等级的支持，让你希望成为我们团队的一部分。”
皮亚塞克奇副总经理就强调指出，中国需要培训年轻飞行员，他们没有足够的飞行小时，得让他们能像从前战斗机飞行员那样，确保能得到非常好的训练。她还说，航空工业在增长期也极其渴望得到技术升级。“787梦想型使用了那么多的高技术，那完全是飞机制造业的崭新一代，没有人以前见到过的。”
阿尔保夫副总裁说：“我们希望不要把我们当做是一家到中国卖飞机的公司。我们希望被看成是合作的伙伴。一个合作伙伴不仅是卖飞机，也在那里买飞机零部件，还为基础设施做贡献，为飞机制造业的未来做贡献。”（中国日报首席记者 黎星 编辑 裴培）
(本文来源：中国日报网 作者：黎星)
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