中国高铁版图在争议中快速扩张下一站

　　尽管倍受争议，中国的高铁版图仍在快速扩张下一站，南美大陆。

　　巴西交通部陆路交通局（ANTT）高铁项目执行主管Hélio Mauro Frana，在日前接受本报记者采访时表示，对于巴西首个高铁项目来说，“中国企业是相当有竞争力的。”

　　巴西高铁项目于2010年7月正式招标，将在今年4月29日开标，是全球首个以投标联合体的方式对高铁竞标的项目，也是南美大陆首个高铁项目。据记者获得的信息，包括中国、日本、韩国、西班牙、法国等国企业将参与竞标。

　　Hélio Mauro Frana透露，中国铁建将联合国内北车、南车等高铁整车制造企业一起竞标。据媒体引用铁道部的消息称，中铁建将与国内外企业组成投标联合体，包括巴西当地企业以及其他外方企业等。

　　中国北车股份有限公司董秘谢纪龙拒绝对该项目置评，不过他向记者表示：“北车对高铁海外扩张的项目都有兴趣，并且会密切关注项目的进展情况。”

　　截止发稿，记者没有联系到中国铁建和中国南车股份有限公司对此置评。

　　新华社2月12日报道，铁道部党组书记、部长刘志军涉嫌严重违纪被查。由于刘在任期间曾力推中国高铁的海外扩张战略，有业内人士担忧，他的落马将影响到高铁未来的“出海”趋势，并且对近期的海外招投标项目产生负面影响。

　　中投顾问流通行业高级研究员黎雪荣对记者表示：“刘志军事件对中国高铁海外战略不会造成影响，海外项目竞标成功与否关键在于综合竞争力是否强。高铁海外扩张对于我国的意义重大，将带动中国制造业"走出去"，未来这一趋势也不会改变。”

　　投标联合体

　　这是全球首个以投标联合体的方式对高铁竞标的项目。

　　巴西首个高铁项目于2007年启动，吸引了来自世界各地的竞标企业。

　　根据巴西基础设施和基础工业协会（ABDIB）的资料，该高速铁路项目于2007年启动前期调研，设计全长约513公里，从巴西的旧首都里约热内卢经由圣保罗到达巴西东南部城市坎皮纳斯，贯穿巴西东南部的经济发达地区。

　　建成后，从里约热内卢到圣保罗和坎皮纳斯分别需要93分钟和128分钟。

　　“从长度和覆盖主要城市而言，巴西高铁建成后，将跻身于全球主要高铁行列。”Hélio Mauro Frana告诉记者。

　　目前，除了京沪高铁长度达到1318公里以外，世界其他主要高铁线路长度均在400至600公里左右。

　　几乎在去年7月巴西方面公布招标文件的同时，中国铁建就加入了竞标行列。

　　而根据ANTT的消息，今年4月11日，巴西方面将组织标书阐述大会，投标方必须展示从供应链到建造到运营的整体方案，并且在融资和技术两个关键问题上具有竞争力。

　　Hélio Mauro Frana表示，目前还没有确定最终参与标书阐述的投标联合体名单。

　　他指出，和其他国家做法不同的是，这是全球首个以投标联合体的方式对高铁竞标的项目。

　　“其他国家通常是把供应链、基础建设、技术支持和运营等各个环节分开招标，而我们通过整体打包，投标者以联合体的方式竞标。”他解释道。

　　这是对中国高铁军团能力的全面考验，意味着中标者需要证明其综合实力，对基建、技术转移、运营以及维护等围绕高铁展开的各个环节均有充分的能力。

　　黎雪荣表示，中国高铁容易组成联合体，抱团出海，提供勘探、建线路、设备供应、项目融资到运营维护的最为完整的系统解决方案，提高国际竞争力。

　　综合竞争力

　　投资者的融资能力将成为非常重要的环节。

　　记者在采访中发现，如果中国企业仅依靠低成本优势，在巴西高铁项目竞标中还远远不够。

　　在前期调研中，巴西方面为该高铁项目的最终票价制定了上限，从里约热内卢到圣保罗这段铁路，每公里的最高票价限额是0.49雷亚尔（约30美分）。

　　“据我所知，中国可以做到每公里7美分。”Hélio Mauro Frana说，“这的确是竞标可能成功的关键因素。与此同时，中国方面的建造和运营能力也非常有吸引力。”

　　他透露，目前全世界技术水平都差不多，但是在能源消耗等方面的成本不同。目前已经有很多投标者在票价、顾客预测等方面进行研究。无论是怎样的预估成本和票价，都需要拿出具体的方案来说明。

　　“投标方必须得出他们自己的数据，而由我们来评估其合理性与可行性。”他表示。

　　不过，根据目前的招标方式来看，投资者的融资能力将成为非常重要的环节。

　　根据目前的估计，该高铁项目的340亿雷亚尔总体投资中，政府将提供约34亿雷亚尔（约20亿美元）的现金和实物资产支持，其他公共融资最多不超过200亿雷亚尔（约合120亿美元）。

　　而其余部分资金将由中标者解决。根据测算，中标者将需要投资大约70亿雷亚尔（约合40亿美元）在该项目上，包括股权投资和其他资金募集。

　　“中标者必须有非常强的财务融资能力。”Hélio Mauro Frana表示。

　　另外，他向记者强调，中标者必须在低收费和可盈利的商业模式之间达到平衡。

　　根据ANTT的方案，此次高铁项目将采用特许经营方式。政府方面成立专门公司ETAS，在之后成立的高铁公司中占有少数股权。

　　中标者将拥有该铁路的40年特许经营权，其中包括巴西高铁从里约热内卢到坎皮纳斯整体线路的设计、建造、运营和维护权。

　　中标者将获得通过票价、站台配套经营和其他可能发生的额外收入来获得报偿。

　　“在所有的标书中，我们将选择最好的商业提案。”Hélio Mauro Frana表示，“一切必须以商业战略能否盈利为前提。”

　　据悉，巴西方面对该项目何时能够建成并没有一定之规，并不会为2014年世界杯和2016年奥运会而赶工期。

　　“问题不是谁的技术好、谁的票价低、谁的效率高这些单一指标的衡量，而是我们能从投标方的项目提议书中看到他们的优势与弱势，从中作出平衡。在这种全新的招标模式下，中国是有竞争力的。”Hélio Mauro Frana表示。

　　打包输出

　　中国高铁行业近年来以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标。

　　公开资料显示，目前高铁的现实速度与理论可达到的最高速度之间有200公里/小时的差距，高铁产业仍然有巨大的发展空间。

　　中国目前在东南亚、非洲等各地均有高铁方面的项目投入，海外扩张形势大好。这成为巴西方面考虑的重要因素之一。

　　Hélio Mauro Frana几年前已经开始和中国的专家讨论高铁建设技术以及规模。而从去年7月正式招标开始以来，他和各国的建设方、整车制造商以及供应商等都有接触。

　　“中国拥有全世界最大的高铁网络，未来15年内还有巨大的高铁扩张计划，高铁线路将达到45000公里，而其他比如日本、韩国、台湾地区等，并没有此类扩张计划。这也是我们看中中国的地方。”

　　中投顾问高级研究员黎雪荣表示，中国高铁海外扩张的核心优势在于高性价比。相比国外产品，中国高铁产品在成本上低30%左右。

　　除了低成本优势，中国高铁行业近年来以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标，逐渐形成综合竞争力。

　　黎雪荣指出，虽然日本、德国等少数国家在高铁技术方面也处于世界领先水平，但是在性价比和综合实力方面相比并不占优势，而且我国高铁这种优势短期内很难被超越。

　　Hélio Mauro Frana在去年参加世界第七次高速铁路大会（UIC）期间，参观了北京-天津的高速铁路。

　　“我访问过世界各地的高铁。中国高铁仍然给我留下了深刻的印象，在服务、运营，站台设计、工厂建设等各方面具有相当竞争力。”他表示。

　　Hélio Mauro Frana强调，中国有非常丰富的建设高铁的经验，已经有了成熟的建设模式，可以走快速建设的轨道，但关键问题是，巴西和中国在原材料的适应性、环境要求和建设模式各个方面都不同，是否能够在另外一个国家重复这些建设经验，这必须要有专家来做具体的认证。

　　据悉，中国专家团队已经进入巴西，争取在包括原材料在内的各个方面进行可行性研究，为中国高铁团队的本地化运营提供支持。

　　作者：叶慧珏 上海 (来源：叶慧珏)