广东航运资源破坏严重 珠江仅7%里程可通千吨船

　　重发电、轻航运，跨江桥梁净空不足

　　珠江通航里程仅7%可通千吨船

　　南方日报记者　雷辉　通讯员　谢岳铭　沈晖 统筹：林亚茗

　　近日出台的2011年中央一号文件锁定水利，提出用5到10年扭转水利滞后局面。

　　昨日，广东省政协人口资源环境委员会向南方日报独家披露珠江水资源利用与开发调研报告。报告称，由于我省内河航道多数跨江桥梁净空不足，目前可通航1000吨级以上船舶的航道仅占通航里程的7.4%，远低于德国、美国75%和60%的水平，也低于国内一些内河航运发达省份。

　　此前，广东省政协人口资源环境委员会组织部分省政协委员和交通运输部珠江航务管理局的相关负责人组成联合调研组，赴云南、广西、广东等地沿珠江进行调研。调研组一行深入西江、红水河、右江等河流的港口码头、水利枢纽、河流航道进行考察，在掌握了丰富翔实的资料后形成此报告。

　　破坏严重水利枢纽未同步建设通航设施，航运资源破坏严重

　　珠江流域由西江、北江、东江和珠江三角洲四部分组成，有南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山5个主要港口，总通航里程1.55万公里，占全国的12.6%。“珠江水系兴建了大量水电枢纽，发挥了防洪、供水、水运、环保、发电等功能。”调研组称，在水电枢纽企业获得较大发电效益的同时，却忽视了航运的需求，导致珠江发展存在多方面问题。

　　广东省内河航运资源十分丰富。全省有大小河流2000余条，总长36000多公里；有内河航道里程13596公里，居全国第二位。但是长期以来，水电枢纽企业在珠江水资源利用上重发电、轻航运，在水利枢纽建设中没有同步建设通航设施，或者通航设施通航能力不足。如珠江上游建设的水利水电枢纽，大多没有同步建成通航设施，航运资源破坏严重，广东东江、北江水电枢纽的船闸通航能力很低，严重影响航运生产。

　　重陆轻水8年仅投38亿元修航道，相当于40多公里高速公路投资规模

　　内河航道属于公益性基础设施，以社会效益为主，具有“业绩隐性化”的特点，往往难以被一些地方领导重视。许多地方对建设高速公路、铁路、机场和沿海枢纽港口的关注度和热心，明显高于发展内河航运，存在“重陆轻水”现象。

　　广东省从“九五”至2008年底的8年间，只投资了38亿元用于内河航道建设，仅相当于约40多公里高速公路的投资规模，投入严重不足。这导致我省内河航道等级普遍偏低，多数跨江桥梁净空不足，目前可通航1000吨级以上船舶的三级以上高等级航道891公里，仅占通航里程的7.4%，远低于德国、美国75%和60%的水平，也低于国内一些内河航运发达省份。

　　同时，广东内河港口发展严重滞后，与城市发展的矛盾日益显现，码头靠泊能力小、装卸设备差，技术水平落后 ；内河船舶普　遍载重吨位小，船型标准化程 度 低 ，技术经济性能差。

　　管理重叠

　　多头管理，河流被水电站腰斩无法通航

　　目前，我国水系河流开发建设和管理从中央政府层面是分部门分行业进行管理，如防洪、供水、水运、灌溉、环保、发电、养殖等分属不同部门；而在地方则是分省、市和自治区按行政区划进行管理，出现职能交叉、管理重叠的局面就难以避免，且容易诱发部门利益、地方利益矛盾。

　　广东也是如此，如北江过去水电枢纽建设缺乏前瞻性和全局性考虑，过船设施标准偏低；韩江目前也被多个电站腰斩，枢纽间水位不衔接，无法通航，使梅州水路货运量由原来的近800万吨下降到目前的100多万吨；北江、东江和韩江都存在过船舶设施分属多个业主、管理不统一的矛盾。体制机制不顺已经成为制约内河航运发展的一个关键性问题。

　　■建议

　　打通水上运输通道让粤北山区“出山入海”

　　珠江三角洲调进 煤 炭 的33%、进口油气的50%、进口粮食的66%通过内河集散疏运；外贸货物的50%通过内河航运中转，可见内河水运在我省经济发展中的重要作用。如何进一步发挥内河水运的优势？省政协人口资源环境委员会调研组提出了多项建议。

　　成立内河水运建设领导小组

　　在处理防洪、发电、航运三个方面的关系时，珠江出现了不和谐的问题。由于水资源的综合开发利用涉及水利、交通、航运、能源等多个部门，珠江的开发更涉及跨区域协调问题。

　　调研组建议成立由广东省政府或省发改委牵头，水利、能源、交通、航运等部门参加的厅市际合作协商制度，建立固定机构，如成立内河水运建设领导小组，定期研究水资源开发利用和保护，做到防洪、发电、航运等相对统一。

　　由于珠江是跨省河流，调研组还建议我省加强与交通运输部和广西等省(区)的联系沟通。

　　打通北江东江运输通道

　　粤北山区和东西两翼地区的北江、东江和韩江干流拥有良好的河流条件，但大多以疏浚整治为主，缺少系统的治理和开发，航运效应没法较好地发挥出来。

　　随着我省工业布局的调整，特别是政府推进产业转移政策的引导，不少大中型企业都看好具有区位和资源优势的清远、韶关地区，近年大量水泥、陶瓷、铜业、铝业等大型资源性企业相继落户北江沿岸。

　　北江沿岸的英德市已形成3000万吨水泥的生产能力，但是因为航道等级低，超过80%的成品水泥只能通过公路运往珠三角地区。由于水运优势没法充分发挥，既增加了企业的成本，又污染了环境，更使粤北公路不堪重负，路面损伤严重，维修成本大增，由此带来物流成本上升及产品竞争力下降。调研组建议打通水上运输通道，才能使粤北山区脱贫致富、“出山入海”。

　　学习广西加大内河建设投入

　　近年来，广西大力推进内河水运建设取得明显成效。广西西江亿吨黄金水道建设全面启动，开工建设长洲水利枢纽三线四线船闸，建成贵港至梧州2000吨级航道，实现了2000吨级船舶从贵港、1000吨级船舶从南宁直航粤港澳。

　　内河水运在促进经济社会发展方面发挥了积极作用。以贵港为例，贵港利用内河水运和港口优势，大力发展临港建材、能源工业和相关的加工业、制造业，吸引了中国华电、中国华强、香港华润、印尼爱凯尔等大型企业，拉动了贵港的制糖、造纸、建材等一批支柱产业链，形成了临港工业和资源型加工业两大产业集群。

　　为实现黄金水道建设目标，全社会将投入820亿元重点建设枢纽及船闸工程等五大工程。调研组建议广东省各级政府向广西学习，继续加大对内河航道、内河水运支持保障系统等航运基础设施建设的资金投入力度。“内河航道属于公益性设施，省财政应增加每年统筹安排于内河航道建设的专项资金。”