香港， 为什么？

　　香港为什么不堵车?

　　“一个正常社会的市民，必须拥有出行的权利和方便，而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。在交通问题上，香港政府近年来做到了这一点”

　　本刊记者 马李灵珊 发自香港

　　香港为什么不堵车？

　　细细想来，这似乎是个不成立的问题。香港不堵车么？当然不。在香港采访，常常要在连接香港和九龙的海底隧道中穿梭。一旦开始堵车，想到自己身处冰冷海水下的一处管道里，顿时就觉得逼仄万分，觉得时间被无限制拉长。而在打折季的傍晚，海港城门前，徐徐行进的车龙时不时就慢了下来，即使是奔驰宝马，也得规规矩矩地蜗行，仿佛在无声地宣告，香港是大城市，自然也会有大城市都要面对的“城市病”。堵车，在所难免。

　　毕竟，这是香港，总面积1070平方公里，但80%以上都是山地。总人口超过700万，还不计每天从各个口岸、机场和码头涌入的过客。根据香港政府年报（2009年数据，2010年尚未公布），香港公路全长2050公里，私家车393812辆，政府车辆6276辆，还有逾5400辆公共巴士、4350辆小巴、7066辆非专营巴士和逾18000辆的士，共计584070部电动车。计算起来，人均道路不足0.3米，每公里道路承载车辆数高达285辆。

　　从数据上看，香港不堵车是不可能的。但事实上，和内地的许多城市比起来，香港的交通状况委实好得太多。在香港，堵车的概念和内地并不一样，通常只意味着车流量大，只能缓缓前行，而非内地的“堵死了，一动不动”。如果出现类似内地的大堵车情况，港府是逃不过市民问责的。因此，除了上下班高峰时期，香港道路基本畅通无阻。

　　用香港交通规划专家、何黄交通顾问有限公司主席黄良会的话来说，“一个正常社会的市民，必须拥有出行的权利和方便。而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。在交通问题上，香港政府近年来做到了这一点。”

　　城市规划的香港模式

　　在香港，公共交通问题从来都不只是政府责任和公共服务，而是与市民满意度和财团利益紧密结合，政府更像是市民和地产商这块跷跷板之间的平衡点。信奉自由市场经济的香港政府，借用市场的力量来提供公共服务，再由公共服务度的提升来促进市场发展。

　　早在英国政府统治时期，香港就已确定了紧凑集约型城市发展模式，香港大学城市规划系陈振光副教授对本刊记者说，“高密度发展是香港的典型特征。自1970年代，集约型城市、集约化住房，尤其是香港公屋的发展一直探索着高密度住房与城市生活环境的协调关系。但高密度并不等于拥挤，生活质量与居住密度之间的关系不是简单的负相关，高容积率下开放的空间与良好的邻里环境对生活质量也有重要的影响。”

　　所谓的香港模式，与地产商和财团的关系紧密。简单来说，港府发展经济，最大的资本便是土地，通过出售土地来获得市政资本。但香港可供利用的土地面积有限，集约式的利用模式下，并不会随便扩张，而为了榨取每一块土地的最大利用价值，必然会将城市规划做到最好。与人居密切相关的交通问题，自然也是考虑重点。港府并不将公共交通作为福利事业，而是将其经营权交给私人公司，地产商往往身兼提供公共交通服务一职，利用公共交通为自己的产业增值，公共交通本身也成为利益增长点。政府则制定条例、规范行为，保证提供必要的公共服务。在各方互相倚重和利用的前提下，香港的公共交通得以良性循环发展。

　　正如陈振辉所言，“香港政府与地产商、发展商的关系包含了3个方面：市场（Market）、监督（Monitor）和监管（Regulator）。在市场化运作中，政府首先充当监督者的角色，以保证公平交易，发挥适当的监督角色；而‘监管’这个词的意思比‘监督’更严肃和有力，描述政府更为强势的监管行为。三者相互作用、相辅相成。”

　　而在资本主义社会中，政府可以通过提高成本来控制私家车保有量。几乎每位采访对象，包括政府官员、大学教授和交通规划公司总裁在内都承认——这也许谈不上公平，某种程度上说就是富有的人可以开车，穷人却无力负担这样的成本，但这一举措却平衡了最大限度的公平与效率。毕竟，道路不拥堵会节省每一个人的时间成本。

　　同时，政府也并不会滥用收取的高昂私家车注册、保养、停放、道路使用费，而是将之继续投入市政建设，公开、透明的财政状况让市民接纳起来并不困难。香港运输署前副署长陈阮德徽女士对本刊说，“我们都是平等的。每一个人用多少社会的资源，就会付出多少代价。我们征收私家车的钱，到最后也是去改善公交的。”

　　香港运输署的职责

　　在香港，负责交通运输的部门分类详细，政府总部设有运输及房屋局，陆路交通、水上交通、航空服务和物流服务都在其管理范围之内，而下辖的香港运输署则负责交通运输的具体事务。香港陆路交通情况良好，该部门功不可没。

　　香港历史上共有过3次大规模的整体运输研究规划，每一次均动用了大量政府资源、专业人士与民间力量来完成。第一次研究完成在1976年，实际设计完成为1991年；第二次研究于1989年完成，2001年设计完成；第三次则是在1999年完成研究，预计2016年设计完成。黄良会透露，在第一次研究与第二次研究中的1980年代初期，一批香港运输规划专业人士向政府提出了任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限的概念。在推动这一概念10年后，香港政府最终接纳。自此，港府要求“城市规划必须执行可延续性发展的概念”，交通规划可持续规划期限为40年。

　　换言之，在香港，如果一个地区的所有交通方式能容纳的流量为每天10万人次，那么这一地区的所有房地产建设都必须以这一流量为上限。一位与内地政府常打交道的香港工程师告诉我们，“内地也有这样的规划纲要，但内地政府缺钱，如果有地产商表示愿意投资，但要建设高容积率的楼房，比如20万人的面积，就算当地交通流量只有10万人，政府往往也会同意。”而在法治社会为主的香港，这几乎不能想象。曾有一位势力极大的地产商要兴建一栋70层的高楼，但因为那里的交通承载量与高楼的容积率不相匹配，因此政府不予批准。十多年来，那块地一直闲置着。

　　此后的三十余年间，香港运输署一直按照这3次整体运输研究规划来管理交通。

　　为了治理堵车，香港运输署实施了以下的交通政策——鼓励市民利用公共交通，打造铁路网为主、公交线为辅的生活圈；交通基础建设按长远规划，建设策略性主干道或分流道路；透过财政措施控制汽车增长；灵活适时的交通管制。

　　香港很少见到四车道以上的马路，大部分公路都只是两车道，有些道路仅能容一辆车经过，汽车盘山而上，和另一辆车交错而过的刹那，缝隙可能要以厘米计数，不会出事故的原因与大部分道路都采用单行线设计息息相关。在香港，除了宽敞的四车道马路，大多数都是单行线。而且，香港的高架桥、双层路、回转线比比皆是，以弧形分流车辆，辅以单行线设计，确保车速够快，不易引起车辆堵塞。

　　此外，在香港，所有道路的施工都必须遵守详细的施工规范，每开一条路线，运输署、交警和施工企业都一定要反复试开。能否通过双层巴士等都要通过验证，什么时候开始施工、在道路上需要什么标志、会对周边交通造成怎样影响，都有详细规定。十字路口附近设有黄色网格禁区，车辆不能停留，即使绿灯，也要确保穿过网格区后才能通行，确保不会出现车辆互不退让的情况。运输署还在网站上以视频和图片方式将主要干道交通状况公之于众，每5分钟更新一次，令出行者早作准备。

　　不过，从根本上缓解香港交通拥堵的，还是行之有效的遏制私家车数量和发展公交系统策略。

　　在香港开私家车太贵

　　按照运输署提供的数据来看，1999年底，香港的私家车就已达到321617部，而2009年底，这一数字为393812部，与内地动辄翻倍的增长数目相比，收入更高的香港人反倒对买车兴趣不大。白领金小姐这样解释不买车的原因，“上牌照贵，油费贵，停车又不方便，还不如坐地铁啦。”

　　的确，在香港开私家车不算经济。运输署坦承，“这是我们有意为之，虽然这一财政措施不受欢迎，但确实能够有效控制私家车数目。”私家车辆首次登记税被分成4个等级，15万元以内的车课税35%，15万元至30万元以内课税65%，30万元至50万元课税85%，50万元以上部分课税100%。

　　而汽缸容量也会直接决定私家车每年要上交给政府的牌照费。1500CC以内3929元，1500-2500CC为5794元，2501-3500CC为7664元，3591-4500CC则为9534元，大于4500CC的车则要交11329元。养车费也比内地高昂许多。香港无铅汽油每公升零售价格15元，燃油税每公升6.06元。再考虑到开车到市中心要面对的停车难、收费高等问题，绝大多数人索性放弃了买车的念头。

　　事实证明，这些措施十分有用。在运输署出示的一份1980-2009年间私家车数目的图表上可以看出，当1982年5月5日，他们为控制私家车数量而将首次登记税增加1倍、牌照费增加2倍后，香港的私家车数目不升反降，在以后相当长一段时间内增长速度都很缓慢，直到1990年前后才回升至1981年水平。

　　公共交通系统

　　控制私家车的同时，需要兼顾效率与公平。香港最为人称道的，就是其四通八达的公交系统。只有在一个拥有如此方便的公交系统的城市，限购令和高昂的税费，才不会让百姓怨声载道。早在1970年代，香港通过公共交通通勤的人就超过70%，现在更是超过90%。

　　在香港，通用的公共交通工具主要有公交巴士、铁路和渡轮等。根据香港政府年报，专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士每日客运量占到所有公共交通总载客量的60%。而专营巴士更是全港载客量最多的陆路交通工具，每日载客量约占公共交通总载客量的34%。为保证巴士服务畅通，运输署专门划设了巴士专用行车线和错位停站，每辆公交车都只在专门的停车点停靠，不会出现十几辆公交车共用一个停车站的混乱情况。

　　在香港，专营巴士主要由九巴、城巴与新巴3家公司提供服务。九巴主要于九龙和新界地区提供服务，而城巴与新巴则为港岛提供巴士服务。值得注意的是，香港公共交通并不由政府负担，这些专营巴士就不是政府主导，其公司股份也不由政府持有。事实上，3家公司的幕后老板都是地产巨贾。九巴之于新鸿基，城巴、新巴之于新世界，都是港人津津乐道的地产商控制香港的事例之一。

　　地产商主导占据香港主要公交客流量的专营巴士，好处十分明显，公共交通得以与住宅商业所需的配套设施相吻合。黄良会说，“地产商搞交通都有目的，他们控制了巴士公司，就可以规划公共线路，从而将自己的地块地价抬上去。但在市场经济下，这一切也为社会服务了。城巴曾经从沙田开一条线到市中心，开始没人坐，公司为了引诱你，就发免费报纸、免费早餐给乘客，大家慢慢就开始坐。有竞争，服务自然也会上去。”

　　而政府为了监督地产商，在各巴士公司的董事会里，都会派驻两名政府代表。对于地产商来说，巴士公司只是为了自己旗下更大的生意服务，因此也乐于与政府通力合作。有些线路不能赚钱，也有一些赚得盆满钵满。

　　同时，政府拥有为巴士公司定价的权力。现在香港的专营巴士票价调整机制是2006年1月起实施的，巴士公司不能擅自提价，但可以向政府申请调整票价，政府也会保证他们得到合理的回报率。现行的调整制度规定，当局在评估票价时，需要考虑一揽子因素，包括自上次调整票价以来营运成本及收益变动；未来成本、收益及回报预测；巴士公司回报率；市民接受程度；服务质量和一个方程式：工资指数变动×0.5+综合消费物价指数×0.5-生产力增幅×0.5，再将提议上交行政长官和行政会议决定。整个过程会召开听证会，确保公开、透明。

　　总体来说，专营巴士公司的收支状况都十分良好。而且，各家公司争先恐后提供额外服务，如巴士电视、巴士免费WIFI、老人幼童优惠票价等措施以招徕顾客。

　　在专营巴士以外，小巴也是香港一道独特的风景线。小巴本是1960年代香港社会动荡时期的产物，那时政府需要小巴来提供必要的交通，陈阮德徽女士打趣，“总不能平息骚乱后就过河拆桥”，但政府自1971年后就再没有发过小巴牌照，也就是说，小巴数量只会减少，绝不会再增多。

　　小巴分为“绿色”与“红色”两类，绿色专线小巴的路线、车费、车辆分配和行车时间表都由运输署规定。而红色小巴则相对自由许多，没有路线，没有行车时间表，也可以自己定车费，不过只能在某些固定范围内运营。但得益于灵活，为相对偏远的郊区人民出行提供了许多方便。而且，运输署也通过设立红色小巴停车限制、划定禁区和实施其他交通管理措施来规范管理其运作，确保不会出现混乱情况。

　　除此以外，其他非专营巴士如公屋小区巴士、旅游线路巴士等，也为特定地区的人们出行提供了适当的服务。同样，这些巴士如欲运营或制定票价，都必须事先知会运输署，由运输署批准后方可实施。

　　近年来，香港交通规划策略向轨道交通偏移。目前，香港共有9条运营的地铁线路，都由港铁（MTR）公司运营，每日载客量占公共运输总载客量的35%，已成为香港交通命脉。铁路网络全长175公里，沿途车站逾80个，日均载客约 426万人次。

　　为了能够更好地利用土地，香港政府规划署制定了以铁路沿线地点为核心的发展纲要，以减轻居民对道路的依赖及提高铁路网的效率。香港运输署高级工程师黄文达说：“政府在策划大型土地用途或运输发展时，应该在各运输枢纽，特别是铁路车站，辟设方便和舒适的交汇设施。”香港大学副教授伍美琴告诉我们，“在香港，大型铁路车站上方都会设有交通枢纽，以方便换乘各类巴士。”铁路实际上起到了聚合资源、分流人群的功效。在香港，只要步行超过7分钟的距离，大多数人就会选择坐车，这种情况下，选择轨道交通作为发展重中之重，实在是顺理成章的选择。

　　在香港，常常可以见到大型购物中心或高级写字楼下方，赫然就是让出最黄金的地段给公车总站或行人天桥的设计。如金钟地铁站，上方一段长长的人行天桥，连接着百货公司、高级写字楼和公交车站。这就是政府、开发商与民众博弈的结果。地铁通达之处，自然经济发展加速，居民需要齐聚也需要分流，将寸土寸金的地段出让给公交车站或行人天桥，其实这早在政府招标计划书中写明了——此处应留出一块地方用于公共交通。看上去是亏本买卖，但交通便利了，最终获益者也是商家。

　　在自由市场环境中，公共巴士与铁路交通自然也会面临竞争。香港运输署在其中起到协调与保护市场的作用。仅以去往香港机场的服务而言，各家都花样频出，在维持一定的运营成本下，港铁公司推出去程收费回程免费，巴士公司也可以推出全程半价或一人全价一人免费这样的服务。还有各种免费查询服务、指引服务、报站服务或者WIFI服务，受惠的都是市民。

　　而困扰许多内地城市的出租车增长量不高和“难打车”现象，在香港也并非难事。过去10年，香港并没有再发放计程车牌照，日益增长的铁路交通与公共交通已能够满足大多数交通需求。为了帮补计程车运营费用，港府准许的士在车身放置广告；繁忙时段放宽不准停车限制；准许的士进入各口岸载客；在市区增设多处的士上落客服务点。还专门成立了优质的士服务督导委员会。在陈阮德徽看来，“要解决出租车不够的问题，最好的办法就是发展其他公交。”便利的公交系统，是香港得以保证交通顺畅的重要因素。而且，“公交能够节省资源，小汽车的排放量大，坐的人又少。用公交，是一种资源共享的概念。”陈阮德徽如是说。

　　对人的尊重

　　采访陈阮德徽女士的那天中午，她驱车载我从香港大学回金钟，途中一多半是陡峭山路，仅能通行两辆车。有一段路恰好还可供双向行驶，一辆车从旁边的地下车库缓缓倒出，眼看对面又来了四五辆车，换做是内地，势必互不相让、推推搡搡一段时间才告罢休。

　　但在这里，对面来的那些车都立刻刹住了闸，连同我们的车在内，等那辆车倒完，再各自相安无事继续行驶。

　　这种素质不仅仅只属于住在半山上的中产阶级，在寻常百姓，这种自然而然的遵守秩序也一样常见。旺角街头是足够鱼龙混杂之地，时不时就能听到叮、叮、叮、叮叮叮叮叮的催促行人过马路的声音。然后，红灯亮起。过往车辆可以放心地加大油门。绿灯甫又亮起，即便是盲人，此时也可以径直过街，断不会有车斜刺里冲出来。而在三岔路口，拐弯车辆即便已到了路口，也会先等待还有一段距离的直行车辆先通过再拐弯，直行车辆通常也绝不会减速。

　　所以，内地游客到了香港，多半都会惊叹，香港市区的车速真快！据统计，香港市区公交车速有时能达到60码，大多数时候都稳定在40至50码。而在内地，大中城市的公交车速一般都只能达到20码至30码。

　　这种高素质，也是过去几十年间养成的习惯。究其原因，与社会经济、政治、教育等发展都有关系。整个城市处处可见对于人的尊重。当政府尊重市民，商人尊重顾客，市民尊重彼此时，遵守交通秩序也就成了必然的结果。而一旦市民不尊重交通秩序，或是政府作出有悖民心的事情，自然会有法律来制裁。采访中，所有香港人异口同声，“香港是法治社会，当然能约束政府。”简而言之，在香港，法律最大，政府只是服务的角色。

　　在香港，效率被提到最高，时间就是金钱，港人的步速位居世界前列。港政为人称道的一点是，他们为市民尽可能地创造良好的步行环境。在中环，写字楼依山而建，政府便修建自动扶手梯，方便上班族；在金钟，时不时就有一个过街天桥，政府一样修建扶手梯；而在尖沙咀、在铜锣湾、在湾仔，抬头一望，处处楼宇之间都是空中长廊，为寸土寸金的香港节省了一层成本，将市民步行环境与交通环境隔离开来，安全亦高效。这些空中长廊内部四通八达，有些甚至可以一口气连接十几二十座楼宇，将“空中土地”也利用到了极致。

　　但是，在陈阮德徽看来，“香港的步行情况还是做得不好，有时红绿灯还要等很久，或者要很熟悉才方便认路，还要进一步推动人车分离才行。”

　　香港为什么不堵车，只是个小问题。在解决堵车问题的过程中，香港政府的手段、实施能力，港人在公共空间的素质，更值得我们学习。