动车逼停航班福兮祸兮？

　　一语中的

　　张贵峰

　　3月27日起，民航实施2011年夏秋季航班计划，南京往返武汉的航班全部停飞。这是动车组在武汉运营以来，首次逼停同线的民航航班。据悉，动车开通后，武汉南京航班日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损。同时，公路客运也经常没有乘客(3月31日《武汉晚报》)。

　　在激烈的市场竞争下，“南京往返武汉的航班全部停飞”。站在民航的角度，这或许多少会显得有些悲情、黯然，但对于广大旅客来说，它无疑又是值得赞赏、庆贺的。这正如武汉市交委负责人指出的，“铁路、公路、航空竞争日趋白热化，最受益的是旅客”。

　　那么，在这轮空铁竞争中，铁路动车究竟是凭借什么赢得了胜利？直观地看，“时间”、“速度”或许会被认为是主要因素时速250公里的客运专线开通，动车从武汉至南京只要3小时。而同线航班，算上往返机场时间，差不多也是3小时。

　　而在笔者看来，“时间”和“速度”固然十分重要、也是动车组相对于其他普通列车的重要特征，但它却并不是此次所以能“逼停同线航班”的最关键因素，而最关键因素其实是“价格”，或者说是以价格为核心的动车性价比。据悉，武汉至南京动车二等座票仅180元/人，而航班全价票为730元(不含燃油和机场建设费)。

　　关于这一点，如果我们能比较一下同样以“速度”著称、也同样在武汉的另一条火车线路武广高铁的话，便不难找到更明显的证据。众所周知，随着武广高铁的开通，武汉与广州间的高铁列车同样也只需3个多小时。但相比于武汉南京间动车的3个多小时，武汉至广州的这3个多小时，所需票价却悬殊甚大前者二等票180元，而后者却要490元。

　　事实上，正是在这一票价背景下，虽然武汉广州间的高铁发班次(每天52班)，远远高于武汉南京间的动车班次(每天3班)，但动车却能逼停同线航班，而速度更快的武广高铁却并没能同样逼停同线航班(当然，在武广高铁的竞争下，武汉广州间的航班也受到了不小的影响)。

　　由此，我们不难得到一个重要启示，即在空铁竞争中，价格其实是更为关键的竞争利器相比过于求快、定价偏高的高铁，既有速度又有价格优势的动车，在面对民航时，实际上更有竞争力。

　　此外，面对“动车逼停同线航班”式惨烈竞争，在肯定之余，作为消费者，我们也要保持一份警醒：竞争固然是好事，但如果一个运输部门彻底被“逼停”、挤出市场之外，也未必值得高兴。一方面，我们就此将失去一种消费选择(武汉至南京将再无飞机可坐)；另一方面，航班彻底被逼停退出、再加之“公路客运也经常没有乘客”，势必意味着，铁路将“一家独大”由此，铁路支配操作市场的风险，以及损害消费者利益的能力，必然也将随之加大。

　　所以，对于“动车逼停同线航班”，我们不能只是一味喝彩，也要有所反思防范。比如，地方政府就不妨反思如何采取一些适当措施来扶持航空、公路运输如通过提高出入机场的便捷性，降低公路客运成本(过路费)等，来帮助航空、公路部门面对铁路的竞争能力，以便维持运输市场的充分竞争。来源法制网——法制日报)