京沪高铁体验之旅：乘务员个个是京沪百事通

　　导读：京沪高铁开通在即，经济之声记者全程体验，专家解析京沪高铁历史严格。京沪高铁从提出构想到最终面市，为什么历经20年的漫长岁月？磁悬浮对决高速轮轨后者为何强势胜出？一站直达PK多站停靠最终的决定因素又是什么？

　　中广网北京6月17日消息 据经济之声《央广财经观察》报道，京沪高铁预计将于本月底正式开通运营，受铁道部邀请，此刻经济之声胡波的京沪高铁体验之旅正在进行之中。

　　主持人：在今天（17日）的《天下财经》的连线当中，胡波为我们介绍了京沪高速铁路列车的外观、内饰，还有乘务员的着装以及精神面貌，那么现在我们知道9点10分开始出发，到现在你的京沪高铁体验之旅已经进行了快一个小时了，为我们介绍一下现在到了哪里？这一路上您有什么样的新发现和新感受？

　　记者：我现在的位置是在沧州西到德州东之间，到现在京沪高铁已经行驶了50分钟了，我的感受是这样的，我是刚上车的时候就迫不及待的在内部参观了一下，总体的感觉就是确实是相当的人性化和实用化，整个车里面，车内现在有专用的残疾人厕所，还有婴儿护理台，还有我座椅底下有插座，还有就是座椅的设计是全躺式的座椅，还有LED的书灯，还有液晶的显示屏，而且行驶过程当中我也感觉到是非常的平稳。

　　主持人：而且噪音也非常小，因为通过和您连线的过程当中，我们听到周围的环境还是很安静的。

　　记者：对，噪音是非常小的。还有一件事情，因为我现在是在行驶过程当中，它的速度比较快，可能中间信号会时断时续。关于京沪高铁内部的具体情况，我请了一位高铁上的乘务员在我身边。我之前了解到，公司对他们的要求时微笑时只露6-8颗牙齿，另外他们还是京沪百事通，熟悉高铁列车的知识，还有京沪沿途24个站点以及沿线的人文地理，所以现在我们就由她来介绍一下京沪高铁的具体情况。

　　记者：你们之前都经过了哪些培训？

　　乘务员：在最早的时候是在“八一”一个设计场然后进行了一些包括体能也好，或者是业务方面的知识的学习都特别的系统、仔细地对京沪高铁的知识做了一个详细的了解。

　　记者：那您作为京沪高铁的高乘有没有什么特别的感受？

　　乘务员：这个是当然，因为每天面对铁路最先进的科技，能在这上面从事我自己的工作，我觉得特别的高兴、特别的荣幸，我觉得我已经是属于中国铁路的窗口。

　　记者：还有刚才列车长介绍说你们是京沪百事通，那能不能给我介绍一下今天这一路我们能体验到哪些有意思的东西？

　　乘务员：沿路走来也是我之前对业务学习的特别多，因为我觉得特别有趣，能经过这么多站点也是一种享受，举例子说我们可以通过天津西、廊坊、沧州这些特别有意思的站，包括大站德州、济南、南京等等，这些站点我们都有专门的一个站点包括交通都做了一些详细的了解，这有利于以后我们在乘务中为旅客提供更多的方便。然后就我自己的感觉而言，我觉得这个车在速度上有特别大的提高，因为之前也是说我体验过铁路的各种车次，包括京津城际。但是我觉得就京沪高铁而言，在速度上从北京能够4个小时48分钟到达上海，我觉得真的挺神奇，然后在舒适度上面我觉得一进来这个车厢的一种感觉就特别宽敞、特别平稳，包括一些设计可以从小细节上发现所有厂家、技术人员确实在这一块上花了心思，我觉得这个舒适度真的比我们国内的航班头等舱，包括座椅的调试、规划和窗户位置的分类，包括上面的灯亮的感觉，都特别像自己家一样，包括商务车，旁边都有吧台可以方便旅客，包括运行中的一些需求我们能够尽量的去满足旅客，我如果是旅客，我真的就觉得像家一样在行驶中，然后达到之后我们就可以自己去玩、去工作，特别舒适。

　　主持人：从提出构想到开始试运营，京沪高铁用了20多年的时间，如果说交通是国家的脉搏那么铁路交通就是主血管。作为连接北京和上海两座中国最大城市的交通动脉，京沪现在战略意义是多层面的，京沪线只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，京沪高铁是国家最早提出修建高速铁路的线路，上世纪90年代初提出构想时引起各界高度关注，而当时我国中长期铁路网规划尚未成型，京沪高铁也就没有列入1.2万公里的客运专线之中，1990年京沪高速铁路可行性研究提上日程，经过调研，国务院同意修京沪高铁，初步计划2000年前建成通车。但是到90年代末关于京沪高铁却有了一些争论，京沪高铁是采用磁悬浮还是采用轮轨技术修建，各方看法不一，与之伴随的还有一站直达与多站停靠之争，争论各方的长期僵持让已经论证了10年的京沪高铁的动工日期继续往后拖。建设京沪高铁的构想最终为什么能够成为现实？磁悬浮对决高速轮轨后者为什么会强势胜出？一站直达PK多站停靠，最终的决定因素又是什么呢？本档我们邀请的是经济之声特约观察员、上海交通大学经济学院执行院长陈宪教授，来看一看他的分析和评论。

　　主持人：修建京沪高铁的构想最早是在上个世纪90年代初提出来的，在当时提出修建京沪高铁原因是什么呢？

　　陈宪：我们都知道长期以来中国铁路运输的运能一直是制约中国国民经济发展的一个瓶颈，在80、90年代的时候我们当时如果发生经济过热的现象，多半是受到了这些情景的制约，重要的瓶颈就是铁路的运能，当时运能不足以支撑经济的高速增长，就像我们现在如果经济过热一个标志性的现象是通货膨胀一样，所以当时提出建设高速铁路，建设提高铁路运输的能力，主要是为了适应国民经济，中国改革开放以后国民经济的发展。而且它通过建设客运这样的高铁可以使得原来的铁路线路能够更多的去承担货运这样运输的需求。

　　主持人：在京沪高铁的建设过程中前面我们提到采用哪种技术引起了很多的争议，最终高速轮轨技术战胜了磁悬浮技术，那么您帮我们分析一下选择高速轮轨技术它的原因是什么呢？

　　陈宪：选择高速轮轨我觉得最重要的是两个考虑，第一个考虑就是它的建设成本的问题，就是高速轮轨的这种建设成本还是要比磁悬浮的建设成本要低，那么上海有一个比较短的磁悬浮铁路，我们也都知道这样的一个建设成本是很高的；第二个考虑就是它的安全性，因为磁悬浮它的最高运行速度可以达到455公里左右，所以这种对它安全的控制可能就会比轮轨的可能有一些问题，当然我觉得可能更重要的一点建设成本的问题，就是刚才我们也提到90年代为什么提出建设高速铁路，但是当时为什么迟迟的没有能够动工，除了一些争论以外我觉得很重要也是当时中国国家的经济实力的问题，建设这样的铁路需要有很高的很大的一个投入，那么这两种投入如果相比的话，那么轮轨，为什么我们在建设高速铁路之前我们首先在原来的铁路上提高它的速度，就是我们讲的动车，动车就是在原来的铁路上提高它的速度，那个成本相比就更低，然后在这个基础上，我们又建立了高速铁路，那么拿高速铁路再和磁悬浮比较的话它的成本优势我相信是比较明显的。

　　主持人：最后一个问题，京沪高铁我们注意到没有选择点对点的一站式停靠，而是沿线的设置了24个客运站，这个是出于什么样的考虑？

　　陈宪：这个我想很简单，点对点主要是一个效率，更多的站点就更便利，这个铁路除了有效率之外还要有便利，它要有点对点之间的效率，就像我们现在开行京沪直达，也开很多停靠站点，它就兼顾了效率和便利，因为沿线的人更多的人能够来享受高铁的速度，而且就是使得高铁的外部性就是我们讲的所谓社会效益能够更好的体现出来。

　　主持人：停靠站点过多会不会影响运行时间？

　　陈宪：当然它是有一定的影响了，因为这两个东西有一定的替代，但是按照现在的技术停靠站点，加速是很快的，所以它停靠一下然后继续加速，速度有一点影响，但是它所带来的便利性和沿线的方便我觉得完全是值得的。