北车回应京沪高铁提速质疑 车型升级提速不奇怪

昨天，在北京动车段，中国北车的技术人员正在对刚刚从上海驶回的京沪高铁试运行列车进行检修维护。本报记者 李继辉摄

技术人员在列车驾驶室内采集行车数据。本报记者 李继辉摄

　　京沪高铁下周即将开通，风驰电掣繁忙运行的动车组“宿舍”在哪？如何通过日常体检与养护确保运营安全？昨天，记者来到世界公园西南侧的北京动车段，探访动车大本营中时速300公里京沪列车的维护检修状况。现场技术专家透露，正在试运行的京沪高铁列车每天跑一次往返，晚上回库后要接受约3个小时的严格体检，保障第二天清晨列车能以完好的技术状态投入运营。

　　告别铁锤探伤时代

　　一眼望不到头的检修库房内，12条被架高半米多的轨道整齐排列，可容纳12列CRH380长编组列车同时检修。由于正值运营时段，绝大部分列车已经上线运行，检修库内仅有两列备用车在进行故障诊断处理。与想象中列车检修敲敲打打、热火朝天的景象不同，库房内只有几名着工装、背双肩包的技术人员安安静静地巡查排除隐患。

　　“就是晚间列车集中回库检修的高峰时段，整座库房也比较安静，主要是对讲机通话的声音，动车组检修早就告别手拿铁锤四处敲打探伤的原始阶段啦。”北车集团长客股份北京南服务中心负责人齐家赢介绍，为保障京沪高铁的顺利开通和平稳运行，长客公司仅在北京动车段就派驻了170人的技术队伍，加上北车唐山厂、南车四方厂，共计有近500名来自制造厂家的技术人员在提供售后服务。

　　红外探头参与体检

　　每晚八九时开始，一天累计跑完2600公里的京沪高铁列车陆续回到动车段进行整修。

　　“体检”第一步是踏面探伤，由自动诊断系统对车轮的裂纹、磨损程度进行探查。在红外探头下，肉眼难以发现的细微损伤暴露无遗，维修组会根据损伤程度在线路上进行镟轮处理或采取其他修复手段。

　　不过，这样的维修发生的概率很低。因为普通动车组列车运行36万公里后才需要镟轮，将车轮与轨道的接触面恢复到最佳状态。京沪高铁列车时速提升到300公里后，虽然轮轨摩擦加大，但列车也要等运营20万至25万公里后才需要镟轮。

　　踏面探伤之后，京沪高铁列车“体检”第二步会进行污水卸载、车皮洗刷，最后进入技术专家云集的检修库。

　　个别车门不灵敏

　　与过去传统列车检修不同，电脑自动诊断已成为检修主力。毕业于大连交大的关超，是负责牵引网络系统的检修人员，每天上岗时他的双肩背工具包都沉甸甸的，除了手电、专用扳手、螺丝刀外，还有一台厚重的笔记本电脑。

　　CRH380列车有1000多个传感器，列车关键部位的运行参数、温度等信息实时传送到列车中央控制系统，而中央控制系统下面还分设制动控制、牵引网络控制、车门开关系统、火警系统等，车载电脑会自动对汇集的信息进行故障诊断。

　　“我每晚主要的检修任务就是从列车上下载与网络控制系统相关的故障诊断信息，再通过电脑分析原因，确定该采取怎样的维修手段。”关超一边说，一边忙着手里的活儿。他掏出专用四角钥匙打开车厢连接部位的挡板，将笔记本数据线插入一个USB接口下载相关信息，一列车总共16个接口。

　　驻守北京动车段的北车技术队伍中，有16名参与过CRH380列车设计的专家。一旦车辆“体检”发现什么疑难杂症，他们可以第一时间“会诊”。同时，还有包括北车首席专家在内的10名专家组成员提供远程支持，确保车辆技术服务“24小时不断线”。

　　对于列车试运行中出现的故障，齐家赢说，北京动车段每晚承担17列车的检修，每列车平均也就发现两三起，多为个别车门感应不灵敏，VIP座椅按钮迟钝等小问题。而运行中最为重要的列车牵引、信号、接触网等关键系统很稳定。

　　北车回应周翊民质疑

　　“车型升级，提速至350公里不奇怪！”

　　京沪高铁开通在即，但公众对其降速运行后的安全性质疑不断。对此，北车集团技术专家——CRH380项目组总体设计师李瑞淳表示，联调联试期间，京沪高铁列车都是按持续运营时速350公里的标准运行，经常跑到380公里时速，降速到300公里正式运营后，安全性绝对有把握。

　　问题一：铁道部前任副总工程师周翊民公开表示，中国从国外购买的原型车最高时速就是300公里，非要拔高到350公里的持续运营时速属于造假，实际情况到底如何？

　　李瑞淳：网上流传的类似言论是不负责任的。引进国外技术后，我们已经通过消化吸收对原有车型进行了升级，列车提速到350公里甚至380公里一点不奇怪。当初引进技术，国家高层对铁路部门的要求就是要通过再创新实现超越。与原型车相比，京沪高铁CRH380BL新车牵引功率明显提高，从每个动力单元4400千瓦增加到4600千瓦，正在测试的姊妹车型CRH380CL又有了改进，每个动力单元牵引功率进一步增加到4800千瓦。

　　问题二：功率提高肯定跑得更快，但安全性怎么保证？

　　李瑞淳：功率提高的确只能说具备了跑更高时速的能力，真正安不安全还要靠转向架的改进。转向架相当于高速列车的腿，我们对原型车的转向架进行了悬挂参数和横向减震器的优化，在西南交大的牵引试验台跑出了600多公里的试验时速。在京沪高铁线路上，以时速350公里速度持续运营状态非常稳定。正式运营后从时速350公里降到300公里，不是因为安全有隐患，而是主要出于经济性考虑，乘客完全不用担心。

　　问题三：铁道部提出京沪高铁初期运营时速300公里，是否意味着今后还有提速的可能性？

　　李瑞淳：高铁在中国的发展刚刚起步，降速运营更稳妥。时速在350公里以上，列车能耗会大幅攀升。综合考虑现有的技术条件和运营成本，时速300公里更合理。毋庸置疑的是，京沪高铁肯定有提速空间，我们希望通过一段时间的运营，找出一些规律性的东西，实现更高速度下的经济性运行，让中国高铁提速的步伐更稳健。

　　秘密武器

　　奔跑的“体检医生”

　　京沪高铁列车每天在动车段精心养护，但线路上的安全状况如何保障？

　　中国北车集团透露，8辆编组、黄色腰线装饰的高速综合检测列车，是京沪高铁安全运营的秘密武器。这个京沪高铁线上的“宝贝疙瘩”，可以在350公里及以上时速的持续运行中，对轨道平顺度、接触网、通信、信号系统等进行综合检测，相当于高铁线上流动的“体检医生”。

　　CRH380B-002高速综合检测车，不仅外观完全不同于载客列车，内部设备、装饰也大相径庭。6辆动车、2辆拖车构成的检测车，每节车厢都有专门分工，依次为通信信号检测车、接触网综合检测车、轨道与动力学检测车、会议车、设备车、生活车、卧铺车和试验车。

　　记者看到专业的检测车没有成排的座椅，靠窗排列的办公桌，修长的桌面上一台台电脑承担着不同的任务，收集数据、分析问题全靠它们。与此同时，车顶、车内和车下安装了GPS天线、语音检测天线、数据检测天线、激光位移传感器、摄像头、光电转换器等高科技装备，能实现在高速行驶中检测数据实时采集和精确测量，可对高速铁路轨道、接触网、轮轨、动力学、通信、信号六大系统200多个参数进行同步检测、试验和综合处理，并将数据通过无线传输送达地面控制中心。

　　京沪高铁试运行期间，高速综合检测车频繁上线工作，大幅提高了高铁基础设施的检测效率。在京沪高铁正式运营后，综合检测车也将每10天左右出动一次，对线路进行全面体检。