来源：金羊网—羊城晚报
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| 丫髻沙大桥被拆下的旧部件 |
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| 丫髻沙大桥维修施工现场 |
东圃大桥、虎门大桥与丫髻沙大桥“三桥同病”
桥梁荷载新规
标准还是太低
文/羊城晚报记者 蒋铮 实习生 张嘉曦 图/羊城晚报记者 宋金峪
“超载导致桥梁受伤，是全国公路桥梁的通病，丫髻沙大桥不过是其中之一。”大桥维修工程负责人的这句感叹，引起了本报记者的关注。
在交通繁忙的珠三角主干路网上，还有多少桥梁与丫髻沙大桥“同病相怜”？国家对治理超载还有没有亟待完善的制度空缺？
东圃大桥也曾大病大修
夜间封闭维修 也是因为超载
在较早前的调查采访中，记者曾到广州东南西环高速公路的另一座特大桥———东圃大桥———实地勘测，发现该桥的车流和特点都和丫髻沙大桥差不多，却没有限制车流。对此，交投集团相关负责人解释，其实东圃大桥在2008年-2009年期间也大修过，但工程主要是在桥下进行。“由于大桥是预应力钢筋混凝土连续刚构，大修点主梁是箱型截面，箱梁内空间较大，工人可以在里面进行体外索施工，大概维修了一年时间。”
羊城晚报：相比东圃大桥，丫髻沙大桥维修为什么需要比较长的全桥封闭时间？
交投：一是拉索调平这个关键工序，必须在大桥没有荷载的前提下，才能调整到拉索的原始标高。二是钢结构施工有三个方面，一是焊接，不能有高应力；二是连接横梁加固钢板的高强螺杆也不允许在高荷载状态下做固定，每个横梁有2400多个螺杆，如果有荷载的话，难以保证工程质量；第三是钻孔精度是正负1毫米，如果有车辆通过引起振动，就无法保证钻孔精度。
最早的时候，我们曾经计划全封闭进行大桥维修，但考虑到对交通影响太大，只能选择现在的施工方式———白天做白天能做的工作，晚上做必须无荷载才能做的工作。
羊城晚报：东圃大桥修理的时候有没有封闭？
交投：其实东圃大桥在晚上也封闭了一个月，在体外索张拉的时候。当时实行的是单边双向行驶措施，也就是单边封闭，没有封闭的另一边双向行车。
羊城晚报：东圃大桥也是因为超载严重而受伤？
交投：是的。
虎门大桥也是“同病相怜”
成本难住股东 至今没有大修
主跨同样是钢梁悬索桥，桥龄同样是10余年，丫髻沙大桥与另一个广东“同乡”虎门大桥，可谓同病相怜。
虎门大桥的车流量大概是丫髻沙大桥的60%，由于是收费桥梁，且从2007年底建立治超点，相对于2009年才开始设置治超点的丫髻沙大桥，病害稍轻，但同样让人担忧。
记者从虎门大桥的持股公司———越秀交通的相关业绩中查阅到，虎门大桥2010年度日均收费车流量为67080辆次。丫髻沙大桥的繁忙程度是虎门大桥的近两倍。但在治超前，虎门大桥同样苦不堪言。
1997年4月28日竣工的虎门大桥，2007年曾做过实地测重调查，抽查货车354辆中，超载车辆198辆，超载率达55.9%，最重的达116.2吨，超重61.2吨，超重111.3%。超载对虎门大桥路面造成严重破坏，其中，广州至虎门的东行方向由于重车较多，被迫在2008年11月至次年1月封闭大修，虎门大桥有限公司工程养护部经理刘先生介绍，当时桥面沥青发生推移，桥面已严重受损。
相比路面，虎门大桥的结构受损更让专家们担心。一位专家透露，虎门大桥是连续刚构桥梁，由于成桥后长期徐变的影响，普遍会存在“腹板开裂”、“跨中下挠”、“非荷载裂缝增长”等质量问题。虎门大桥辅航道桥刚构已经挠下去1米多。“虎门大桥比丫髻沙大桥长，钢结构焊接位也更多，钢构桥的普遍受伤点都是在焊接位，如果不做封闭大修，在有荷载的情况下，要完全修好焊接位是不实际的。”这位专家说。
既然如此，虎门大桥为何至今没有封闭大修？巨额的大修成本可能是主要原因。
记者获悉，虎门大桥拥有多个上市股东，其中包括东莞控股、越秀交通等，一旦封闭大修，这些上市公司不仅没了过桥费收入，还要大量投入维修资金，出于股价和成本的考虑，上市公司往往不愿意轻易启动大修。无独有偶，广州北环高速公路在由港资控股时，尽管已被称为全广州路况最差的高速路，却一直没有彻底翻新，直到国企交投集团参股后，才在2009年底投入巨资完成全线大修。
相关规范标准多年不改
国家荷载标准 远未满足需要
按“85桥规”设计的丫髻沙大桥扛不住汹涌的超载车流，而国内的其他桥梁情况也好不到哪里去。
根据广东省公路局提供的数据，截至2010年初，全省有1481座四、五类危桥。一位桥梁专家说，中国桥梁因为设计荷载赶不上实际荷载，伤病十分普遍，甚至垮塌的也不鲜见。为了提高桥梁的抗压能力，2004年，国家公布实施了《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004版，提高了桥梁的荷载要求，但中国工程院院士陈肇元认为，新标准还是太低。
“公路桥梁的短寿首先源于设计规范对耐久性的低标准要求。”陈肇元、范立础、刘建航等14位中国工程院院士曾在2003年、2007年两次向国家有关部门递交咨询报告，陈肇元是该咨询项目的负责人和编写人。
陈肇元认为，我国的结构设计规范片面依靠过去的统计数据，不考虑结构在建成后的长期使用过程中，由于生产和生活水平的发展与提高所带来的可能需要。
由于我国规范规定的车辆荷载安全系数为1.40，低于美国的1.75和英国的1.73，这就使美、英桥梁需要承受的车辆荷载效应设计值(标准值与安全系数的乘积)分别高出我国规范所需的40%和59%。另一方面，在估计桥梁构件本身的承载能力时，我国规范规定的材料设计强度又定得较高，因而对车辆荷载来说，我国桥梁的设计承载能力仅为美英的68%和60%。
桥梁土木工程经常处于干湿交替、反复冻融和盐类侵蚀的环境中，以致一些桥梁包括大型桥梁不需大修的使用寿命仅有一二十年，甚至不到十年就被迫大部拆除重建。按照交通部以往的桥涵设计规范，室外受雨淋(干湿交替环境)的混凝土构件，钢筋保护层最小设计厚度尚不到国际通用规范的一半。
陈肇元等在咨询报告中提出，如果以前的规范做得不够谨慎，对风险估计得不足，那么在新规范里就要改进。而我国的规范几乎是多年不改，现在我国很多新建的特大型桥梁的疑难问题，都是通过立项目、搞科研的方式解决。“但是个案做得多了，最终应该把这些科研成果上升到规范或标准的高度。除了设计，管理、养护也应该用规程‘管’起来。”范立础说。
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