客货分流：铁路改革的缝隙(图)

　　保客运、压货运

　　谁也没想到的是，在上世纪80年代，得地利之便的蚌埠，却成了京沪线上有名的“卡脖子站”，这一局面一直延续到京沪高铁通车前夕。

　　“每列都基本满员，有时地上蹲着人、行李架也坐着人，蔬菜瓜果、鱼米鸡鸭，塞得车厢满满的。”陆洪广回忆当年坐火车时的场景。当时，由于蚌埠车站最多一天只能发送10万人次，一票难求，远在外地的陆洪广经常一年也不回家，“想家想得很着呢。”

　　据蚌埠的历史记载，1953年，蚌埠站旅客发送人数就已达55万余人次。1989年，国内铁路在春节期间首次出现“民工潮”，春运人次超过8亿。到2011年的春运，更是创下了持续40天、载客28.5亿人次的纪录。由此给蚌埠站带来的客运压力是可想而知的。

　　不仅客运如此，蚌埠所在的京沪铁路也因连接了中国最大的两座城市，北京和上海，纵贯的是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，连通海河、黄河、淮河、长江四大流域，相衔二十多条其他铁路干线，沿线是沿海人口密集、经济发达地区，有许多重要工业城市、大型煤、铁、石油基地，粮棉集中产区和鱼米之乡，其货物运输亦是最为繁忙的。

　　“该线铁路自分段通车以来，货物运输就十分繁忙。”上海铁路局党校蚌埠分校副教授张敬楠告诉《中国新闻周刊》，京沪线往南运的，有煤炭钢铁木材；往北运的，有机械仪表和百货。“这是中国的一条黄金线。”张敬楠说。

　　这些年来，京沪铁路虽然经过电气化改造等数次挖潜扩能，运力仍捉襟见肘，客货混跑，京沪铁路长年全线处于超负荷运输和限制性运输状态。

　　“为了社会效益和政治的考虑，忍痛割爱，铁路都是优先满足客运，货运往后压。”张敬楠告诉记者，“这是个痛苦的过程”。

　　“一切为旅客运输让路，晚上跑一小会儿货运。”上海铁路局蚌埠站站长李亚伟接受《中国新闻周刊》采访时说，春运期间，大多减少货车列车，增开普速旅客列车，有的时候所有货车都要停开，全部运输能力用于旅客运输。“加开一列客车，要停的不止一列货车，二者不是一比一的关系。”

　　据铁道部的统计，即便铁路部门使出浑身解数，全国仍有近2/3的货运需求落空。而在仅有的一点货运空间，以煤炭、粮食、石油为代表的军用物资、农用物资、救灾物资的运输必须要保证。

　　大量北方的农产品、能源、原材料等物资经由蚌埠运往华东，也就是行业内所称的“一通道”，是最便捷最经济的路径。但由于运力受限，长期以来80%以上的南下物资都改经“二通道”，即由阜阳、合肥、芜湖一线运往长三角地区。“舍近求远的无奈之选，加大了铁路运输成本、降低了物资运输效率，也在很大程度上制约了蚌埠物资集散功能的发挥和物流产业的发展。”张敬楠说。

　　如果企业谁能搞到车皮，“就像中一个大奖，”张敬楠告诉记者，货运是针对企业而言的，对当地经济的拉动更明显一些。

　　仅从铁路的货运业务来看，铁路已于数年前就停办了大量的中小企业常用的小型集装箱以及零星货运业务，而且很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。很多企业都因此选择了其他如水运和公路运输的方式，有的企业干脆自己专门组织了车队。

　　蚌埠站因此成了有名的卡脖子“瓶颈”。此后，这个依赖铁路、“啃铁路”的城市开始衰退。衰退的原因有很多，铁路运能滞后被认为是重要因素之一。

　　在建国后的几十年里，蚌埠几乎没有再增加1厘米的铁路。随着合肥大发展和皖江带开发的影响，蚌埠的经济总量也一路下滑，开始和滁州、阜阳、六安和宿州等农业大市为伍，当年的工业地位烟消云散。

　　与陆洪广抬腿就走，相对应的还有在拥堵公路上寸步难行的大货车司机宋跃飞。

　　2010年9月，近一万多辆卡车拥堵在连接北京与内蒙古、西北地区的京藏高速公路，宋跃飞也在路上堵了3天，这是一条从内蒙古向北京运送电煤的通道，交通大堵塞致使中国运煤通道陷入混乱。

　　除了这次引发媒体关注的大拥堵，在宋跃飞的记忆里还有在山西、山东、河南、河北等省的各条高速公路上，大量的运煤车排成长队、缓慢而行的“蔚为壮观”场景。

　　“铁路绝大部分能力被客车占用，只能开少量的货车，所有的压力都压到了公路和水路上。我常跑的与京沪铁路并行的公路，实际行车量基本都超过了运载能力。”

　　宋跃飞印象最深的一次是一名黑龙江粮商运一批粮食等了两年多。粮商经常到铁路货运站申请车皮，一得机会就去套近乎，软磨硬泡才申请到了车皮。“公路运输价格真贵，油价涨得吓人，还有过路过桥费，但是能走公路的日子，对货主来说也算是幸福时光了。”

　　铁路运力不足早已经是讨论多年的老话题。每年从铁路部门接连几次的抢运行动：无论是抢运东北粮、抢运电煤，还是抢运救灾物资，“按下葫芦浮出瓢，可以看出这一问题从来没有缓解。”张敬楠说。