运砂船主们缺少议价能力 湘江货船超载严重(图)

湘江水面上，超载的运砂船十分常见。上图中，一艘运砂船由北往南从湘江三汊矶大桥下驶过，该船由于超载，部分船舷没入水中。图/记者邵骁歆

　　捞刀河湘江入口，载有9堆河砂的运砂船“长机05**”，正在水面缓缓挪动，河水漫过船舷。

　　很显然，这是一艘超载船，业内人士将它称为“河道里流动的隐患”。记者在调查中发现，这样的隐患在长沙水面上十分普遍。问题是，他们为什么超载？

　　最主要的原因之一，是运砂船主们议价能力的缺失，进而不得不接受“价差不变，量差结算”的砂石价格形成机制，如果不超载，他们的生意接近“零利润”甚至亏本。

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　　普遍超载

　　超载后，船只操控中的危险系数会成倍增加，一旦遇到湍急的水流或者暗礁，根本没办法及时避险。

　　车辆超载，引发事故频频，水运存在超载吗？

　　6月23日至25日，记者在湘江、浏阳河、捞刀河等水域多次见到超载的运砂船，以25日9点至10点为截取时段，可略见一斑：

　　9点16分，捞刀河苏家托附近，“长机05**”自湘江驶入，河水已经漫过船板；9点36分，捞刀河铁桥下，“湘望城03**”在水面行驶，河水与船舷持平；9点55分，湘江三汊矶大桥下，正在通过的“湘浏机05**”上，一名工作人员趟着漫过船板的水。

　　船舶是否超载，相比车辆超载更容易判断。

　　在运砂船上工作过5年，现在还生活在江边的宋友文告诉记者，船身上都会画有一道“安全线”，水面超过“安全线”即为超载，一般来说，“安全线”距离船舷约30厘米。但这条安全线对运砂船根本无任何约束，运砂船只要一装载货物，就成了“吃水船”——河水甚至漫过船舷。

　　船舶超载有什么危害？“超载后，船只操控中的危险系数会成倍增加，一旦遇到湍急的水流或者暗礁，根本没办法及时避险。”持有二等船长证、从业20多年的王海说，虽然相比汽车超载，船舶超载的危险系数要低，但因为超载而发生的事故，他曾多次见过，有人甚至为此丢了性命。

　　2009年10月12日，一艘运砂船行至湘江衡阳段公铁大桥附近时，偏离航道，触及水下历史遗留下来的桥墩，运砂船翻沉，船上4人紧急跳水逃生。衡阳航道管理局调查发现，这艘船核载400吨，实际载重700吨，由于超载，船只难以操控，偏离航道后不慎失事。

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　　量差结算

　　相对来说，进入门槛较高的采砂工程船和砂场在议价上比较强势，而运砂船几乎没有议价能力。

　　王海也知道船舶超载的危险，但他说，自己的运砂船“没有一次不超载”。

　　他告诉记者，以从湘阴运一船河砂到长沙为例，河砂每吨进价22元，卖到长沙的砂场，销售价大多还是22元，有时甚至更低。

　　没有差价，运砂船船主的利润来自哪里呢？王海说，船主赚钱依靠的不是差价，而是购、销两端的量差。

　　王海解释，湘阴等地挖砂的工程船卖砂给运砂船时，一般按运砂船的总吨位计算，而砂场向运砂船买砂，则按运砂船的实际运载量算。比如，王海的运砂船总吨位为530吨，则需付给挖砂工程船530吨购砂款，而运砂船实际运载量超载至1000吨，砂场就向运砂船支付1000吨买砂款。如果河砂进价和销售价同为22元，那这一船砂的利润为：1000×22-530×22=10340元，“能赚取的只有超载的部分。”

　　运一船砂，扣除成本，还能赚多少钱？6月21日，王海驾船从捞刀河某砂场出发，行驶约30公里水路后，到达湘阴。在提供砂石的工程船处，王海需要排队等候，再给自己的船装满1030吨河砂。6月23日下午，返回到捞刀河砂场。

　　王海说，跑这趟船，他来回耗费柴油4000元，人员工资加基本开销1000元，毛利达到5000元。但倘若不超载，他将直接亏损5000元。照此计算，一年跑160趟船，油耗花费64万，人员工资开销12万元，如果不超载，进价和销售价持平，他将亏损76万元。王海说，好在船舶不易折旧，一年下来几乎不用保养费用。

　　除了运砂成本，王海每年还要上缴规费。

　　长沙市地方海事局办公室主任向泽林介绍，按照省财政厅和省物价局颁布的文件，船主上缴的规费计算公式为：（载重吨位×1元+总吨位×0.2元）×12个月。

　　载重吨位和总吨位有什么区别？向泽林说，这是一个“非常复杂的专业问题”，他能解释的是两者之间在数据表现上，没有多大的差别。按照公式，王海的船总吨位为530吨，每年得交规费7.6万元。

　　王海说，如果他一年可以装载160船砂石，那每船就要摊上近500元的规费。

　　如果不超载，按照砂石一吨净利润5毛、每船530吨计算，王海全年需跑300趟，运送砂石15万吨，才能缴足7.6万元的规费。而他即使再“顺风顺水，一年不会超过200趟。”

　　王海等多名运砂船船主认为，不公平的价格形成机制，使得运砂“零利润”甚至“负利润”，是超载的主要症结所在。

　　对于为何会形成这样的价格机制，向泽林分析了其中的原因。他说，运砂船的上端购货渠道是采砂工程船、下端销售地点为用砂的砂场，工程船和砂场进入的门槛比较高，一般都需要上千万元的投入，此外还须取得《采矿证》、《安全生产许可证》，通过环保评估等手续。相对来说，处于中端的运砂行业——运砂船，准入门槛比较低。

　　向泽林介绍，打造一艘总吨位为500吨的运砂船，总造价大约为200万元左右，几个人人均凑上几十万元，就可以造出一艘运砂船。

　　投资相对不高，准入门槛又低，向泽林说，运砂船在近3年时间，发展得特别快，迄今为止，在长沙市海事局登记在册的运砂船共有480余艘，这还不包括岳阳、湘潭等地的船只。

　　据望城宏宇船舶厂老板杨友良估计，在湘江、捞刀河、浏阳河长沙境内活动的运砂船有千余艘，他的船舶厂不是望城地区唯一的船舶厂，但单在他手里打造的总吨位为530吨的运砂船，就不低于50艘。

　　运砂船增多，竞争也更激烈。而采砂工程船、运砂船和砂场三者之间，又缺少集体议价规程。相对来说，进入门槛较高的采砂工程船和砂场在议价上比较强势，而运砂船几乎没有议价能力。

　　由此，“价差不变，量差结算，是各方都愿意接受的结果。”王海说。他每次去购砂，只能是“多多益善”，每次都超载至 1000吨左右，“河水通常漫过了平板才会停止装载”。

　　价差不变，量差结算，运砂船主对砂石价格的变动，就会变得异常敏感。去年10月，湘砂公司获得了湘江株洲县段的砂石开采权。今年5月以来，湘砂公司两次抬高了砂石的卖价，由原来的每吨10元涨到现在的12元，而砂场的收购价却没有变化。船主们抱怨，如果超载，调价前一吨砂石可以赚5毛，调价之后，即使超载也全面亏损。船主不愿经营，株洲市地方海事局也只能出面调停。

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　　监管难题

　　专家认为，要解决运砂船超载的问题，需要制定公平的规则，让价格形成机制真正体现出运力和运输之间的关系。

　　在水运发达的地区，运砂船超载一直是困扰地方海事部门的难题。

　　“船主对利益的追逐是不会满足的。”向泽林说，运砂船超载是一个全国性难题，挖砂、运砂、用砂，这条行业链固有的市场游戏规则决定了这种现象。他同时认为，从出事的概率上说，水运超载不会像公路超载那样概率大、那样危险，船主们有侥幸心理。

　　今年4月1日，长沙市地方海事局发布船舶超载运输专项整治活动方案，将运砂船作为重点整治对象。方案指出，要根据采砂点分布情况，增加现场监管力度，采取定期检查与不定期抽查方式，对砂石装载过程进行督查，从源头做起，严格控制运砂船舶超载装运。

　　长沙市地方海事局检验科的工作人员介绍，今年以来，他们查处的超载事件，共有170多起，处罚了70多起，其余均要求进行现场纠正或者给予警告。

　　在枯水季节，海事局对超载打击得更加严厉，为避免超载船只搁浅而阻塞河道，海事局要现场对超载船只卸货。向泽林说，单这方面的投入，海事局需要数十万元。但目前为止，运砂船的超载仍然屡禁不止。

　　向泽林认为，解决水运超载的问题，要全国联动，不能依靠一个地方，否则，超载是治理了，却会使地方的水运经济遭遇低谷，同时，要从源头开始治理，将超载治理的范围，扩大到挖砂工程船，配合“重典”，对超载船只使用顶格处罚，或者扣除驾驶员的分数，屡禁不止者吊销其船长证。

　　“客观来讲，运砂船对地方经济的发展作出了巨大贡献。”向泽林说，如果不超载，长沙地区的运砂船要保证利润，则运送的砂石每吨要上调10元。也就是说从湘阴以每吨22元的价格购买一船砂，船主卖给砂场要32元，加上砂场需要的利润，一吨砂石将在零售终端上涨到50元左右，这对市政建设，房地产开发都有巨大影响，进而影响到地方经济的整体秩序。

　　向泽林介绍，相关部门没有出台过砂石的指导性价格，砂石价格一直随着市场的供需情况产生波动。地方海事局既无能力调动全国资源，作为监管部门也无法直接介入市场。今年7月，株洲的运砂船因株洲县湘砂实业公司两次调价而引发矛盾，株洲海事工作人员只能无奈地表示“调解和劝解”。

　　大连海事大学航海学院副教授薛满福认为，超载是市场发展的产物，与公路运输相比，船舶超载的形成还有其特殊性，“船主是利益追求者，船长一般是雇佣人员，生命的风险全部由船长承担，船主为了利润，会强制要求船长超载。”

　　他认为，要解决这个问题，需要制定公平的规则，要依靠市场的方法去解决，让价格形成机制真正体现出运力和运输之间的关系。

　　记者 龚柏威