昨天，上海铁路局公布动车事故初步调查结果后，记者采访了事故调查专家组副组长、中国工程院院士王梦恕。他说，此前信号系统采用电线杆做提示杆，每两公里竖一根电线杆，当后车距前车（或障碍物）6公里以上时，电线杆信号灯显示为绿色，当距离只有4公里时，信号灯显示为黄色，距离2公里时，信号灯显示为红色，提示后车必须停车。
用电线杆做信号提示的成本很高，后改进为CTCS系统，这是一种利用雷达原理的自动闭塞系统，随着列车行驶，驾驶室内会显示距离前方列车（或障碍物）的距离，并根据6、4、2公里的距离，分别显示绿色、黄色和红色。根据事故调查结果，正是信号系统“该红时却变绿”，导致后方列车未及时停车，最终相撞。信号系统出现故障的原因很多，不排除雷击导致系统故障的可能。
王梦恕说，在“7·23”事故中，信号系统出错后，后车司机发现前方列车时才紧急制动，两车距离已经太短。当列车以80公里/小时的速度行驶时，列车完全停下需要800米距离；如果时速高于80公里，需要的距离更长。
目前，北京地铁也在使用同一系统，不过自动闭塞距离约1公里。王梦恕说，此次事故表明信号系统还有很多地方需要改进，必须保证100%质量可靠才能保证人们的生命安全。目前，每天凌晨0时至4时，全国铁路使用同一信号系统的列车已开始接受排查。
本报记者孙雪梅
(责任编辑：UN100)
来源：京华时报
作者：孙雪梅
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