汽车社会的“顶层设计”

　　汽车社会的“顶层设计”

　　汽车不能被妖魔化成公共交通的对立面，不能背负城市规划偏差、道路和停车设施建设滞后等所有的“罪”

　　文/南辰

　　2011中国汽车产业发展（泰达）国际论坛近日在天津召开。与去年“中国汽车产业的转型升级”这一单一聚焦产业发展的年度主题不同，本届论坛的年度主题是“汽车社会与产业未来”，视野更高更宽广，关注焦点已经跳出汽车产业，开始聚焦汽车社会这个大课题。

　　这一鲜明的信号表明中国汽车业已经意识到汽车社会的到来不可阻挡，而我国在迈入汽车社会的过程中各方都准备不足已经成为制约产业发展的重要因素。能不能在汽车社会的层面做好“顶层设计”，关系到下一步中国汽车产业的发展兴衰。

　　其实汽车社会这个课题此前也受到一些汽车业内人士的重视。例如，笔者从2005年开始研究这一课题，在2007年正式出版了《汽车社会》，是国内较早研究这一课题的专著。去年全国两会上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福也提交了一份关于汽车社会的提案，建议成立中国“汽车社会”研究课题组，为中央决策提供第一手资料。

　　狭义的汽车社会是个舶来概念。根据国外标准，每百户家庭拥有20辆车就达到了“汽车社会”的最低标准。笔者认为，其实汽车社会还有更广阔的含义。广义的汽车社会指随着时代的发展，汽车在中国已经不像十几年前那样仅仅是人们的代步工具，人们认识汽车也不再仅仅局限于经济学的产业视角。随着汽车大步伐驶入寻常百姓家，汽车社会有了自己的“社会分子基础”，其主体也已经由过去的公车转变为现在的私车，汽车的触角和影响力已经辐射到文化、法律、道德、环境、交通、家庭等各个社会领域。如何在能源、土地紧缺，人口数量世界第一，环境承受能力脆弱的中国建设一个和谐的汽车社会，成为亟待破解的新课题。

　　分析本届论坛上各界嘉宾的发言发现，从能源、环境、道路等方面的承受力反思中国汽车产业发展速度、模式和方向的观点有很多。

　　例如，赵航认为，中国汽车保有量已超过８000万辆，接近国际上“汽车社会”的标准，汽车数量的快速增长对人口、生态环境、城市、社区变迁、文化和传统习俗都产生了影响。

　　国家能源委员会专家咨询委主任张国宝表示，我国去年汽车产销１８00万辆，位居世界第一，每年因汽车增长而增加的石油消费达到3000万吨。能源压力正在制约汽车产业可持续发展，必须寻找替代能源。

　　工业和信息化部副部长苏波认为，我们必须看到汽车产业发展、保有量增长带来的能源、交通制约因素会进一步凸显。目前我国汽车的汽柴油消费占全国汽柴油消费的65％左右，每年新增石油消费的70％被新增汽车消耗。汽车尾气排放严重影响部分大城市的空气质量，部分大城市已经出台了限制牌照等措施。

　　不可否认，视野从汽车产业自身转向更高层面的汽车社会本身是一种巨大的进步。但是我们也要意识到，汽车社会的顶层设计关系到更多方面，也具有更大的挑战性。

　　从建设和谐汽车社会的角度看，汽车产业首先要有大局意识，要意识到汽车不像电视机、冰箱那样可以伴随着居民收入提高长时间线性爆发式增长。中国汽车产业的发展要统筹能源、土地、环境的大局，在发展节奏上要真正做到科学规划、理性发展。

　　其次，中国新车市场虽然已经是全球最大，但要清醒地意识到我们的自主品牌依然不强。而在合资模式主导的市场上，外资攫取的利润是大头，我们拿着小头却背负着沉重的能源、环境和城市拥堵的包袱。如何借助新能源汽车产业化成型的契机重新洗牌，这才是“弯道超车”的重要意义之一，也是汽车业应当承担起的责任。

　　再有，科学评价汽车对拉动国民经济和改善人民生活水平作出的贡献。苏波介绍，据工信部统计，汽车产业已经成为我国国民经济重要的支柱产业，2010年，我国汽车产业实现工业总产值4.34万亿元，占国民经济总产值的6.13％。直接相关产业的从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12％以上。汽车行业税收9500亿元，占全国税收的13％。而越来越多有车家庭的生活因为汽车而变得更美好更是不容置疑。

　　国家统计局原总经济师姚景源在论坛上介绍，汽车限购使北京GDP增幅减少了1％。笔者认为，汽车不同于房地产，是目前仍然在降价的大件商品，也是可以带给家庭更多自由、幸福和更大活动半径的商品。即使在缓解拥堵不得已的背景下进行限购，有关部门也完全可以引导企业借助自主创新，通过加大出口力度、以旧换新力度和新能源汽车量产速度尽量减少损失。在中国的汽车社会中，汽车不能被妖魔化成公共交通乃至整个城市交通的对立面，不能背负城市规划偏差、道路和停车设施建设严重滞后等所有的“罪”。

　　此外，就是站在汽车社会的高度上，汽车产业的行业评价标准也要迅速从产销量、利润率等产业关注视角变为向消费者满意不满意拓展。如此，汽车社会才能有和谐的基础。从这个角度来说，中国汽车产业仍然任重道远。□