据媒体报道，如果“7·23”温州动车追尾事故没有发生，由铁道部草拟的近8年来第一份改革方案或已浮出水面。
但是，报道同时指出，这不是一个令人惊喜的方案。因为，这份改革方案在强调扩大地方铁路局经营自主权、确立地方铁路局市场主体地位的同时，路权、调度指挥权等仍牢牢控制在铁道部手中。也就是说，地方铁路局只是铁道部手中的一个道具，向左拐，向右拐，还是向上走向下走，一切还是由铁道部说了算。
我们说，一个企业要成为市场经济主体，首先必须有独立的法人资格，具有独立的财产权、经营权和收入支配权。如果地方铁路局连起码的路权和调度权都没有，还谈什么自主经营、自负盈亏呢？
据有关人士透露，早在上世纪末铁道部就曾尝试过权力下放的改革，将年度运输计划编制权、管内运输经营权、线路更新改造支出支配权等12项经营权下放地方路局，但同时附加了路局必须服从铁道部统一调度指挥的规定。实践证明，这样的改革是不可能成功的。因为，地方铁路局得到的12项“权力”，统统都在铁道部“统一调度指挥权”的框框内，不可能按照市场规律去运行和行使，要想达到提高效率、提高效益的目的是不可能的。以至于最终效率、效益没有提高，反而出现了资金被大量挪用、效率大大下降的问题，仅北京铁路局一家，就违规使用四五亿资金修建高档会所。
铁路改革举步维艰，改革方案不是推不下去，就是胎死腹中，病根在哪儿呢？答案很简单垄断。
都说铁道部是中国计划经济的最后一块堡垒，也都说铁路是垄断性最强、垄断根基最坚实的一个行业。从行业管理到运营，从产权所有到调度权高度集中，再从财务管理到人事任免，铁道部几乎垄断了从政府到企业再到个人的全部权力。不然，刘志军的“铁腕”不会那么硬，铁道部一名普通工作人员的权力也不会那么大。
专家说得好，“改革就是过日子，日子过不下去了才会改。”也许，将这句话用在铁路部门身上，可能再恰当不过了。因为，巨额的负债、频繁的事故、连续不断的负面新闻，确实到了令铁道部过不下去日子的地步了。继而，让铁道部再次想到了改革。假如10年前的那次改革能够开明一点、开通一些，哪怕大度一些，很多矛盾和问题可能早就得到解决或缓解了，也就不要背负几万亿的负债来改革了。纵然铁道部现在愿意放开胆子大改一次，愿意把权力放出去一部分，巨额的负债和负面新闻，也会让铁道部的改革充满艰辛、充满矛盾和充满困难。更何况，我们还不知道铁道部有没有这样的决心和雅量。
眼下，社会各方都在密切关注中国改革如何向深水区推进、如何突破垄断壁垒的问题。那么，能否首先在铁道部身上寻求突破口呢？要知道，像铁道部这样的计划经济堡垒都能攻下，都能闯出一条新路，其他方面的改革，还会有多大的难度呢？改革向深水区推进的问题，不就解决了一半了吗？
作者：谭浩俊
(责任编辑：UN100)
来源：中华工商时报
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