来源：新华网
英国新型的黑色出租车更方便残疾人士上下。
从“最严格”的出租车司机资格考试，到出租与公交系统在资源上的精准划分，西方大城市成功的出租车体系都动过“脑筋”
《国际先驱导报》记者谢来 特约撰稿白飞、赵捷发自北京
“在北京打车为何越来越难？如果赶上下雨或者早晚高峰期,请你忘了出租车这回事吧!现在的出租车拒载已经司空见惯。司机会先问你去哪儿，如果觉得不顺路或者路程太近不值得，他们会摇头拒绝你,有时嘴里还嘟嘟囔囔，然后心安理得地走开，因为他们知道等着打车的乘客有的是。”西班牙《阿贝赛报》驻京记者不久前的一篇文章或许能引起不少北京市民的共鸣。
新加坡《联合早报》10月7日的一篇报道中也罗列出北京出租车服务种种乱向，并探讨了其背后行业管理和运营制度的深层次弊病。出租车是城市公共交通的重要组成部分，也同样关系城市生活的宜居质量。国外大城市怎样应对“打车难”的问题？如何既满足公众的出行需求，又确保出租车行业的健康发展？
伦敦：司机严格遵循“最佳路线”
今年8月，旅游网站Hotels.com发起的一项有关出租车的年度调查出炉，伦敦出租车因其态度友好、熟悉路线的出租车司机获评世界最佳出租车服务，这也是伦敦出租车连续第四年夺冠。调查所涉及的7项领域中，伦敦出租车有5项被评为第一。它们分别是最安全、最友善、最干净、驾驶质量最佳和地形了解最丰富。
和红色双层巴士一样，伦敦黑色出租车是不仅伦敦引以为荣的城市名片，也是英国运输业的象征和英国的经典文化符号之一。这种黑色出租车的外表虽然像古板“老爷车”，但车厢内部空间宽大、油耗低、安全性高、机械系统使用寿命长，可以乘坐五名乘客。考虑到残疾人的使用，车门有独特的轮椅进入通道，出租车两排座椅之间可以放得下一张轮椅。
伦敦的出租车司机都是个体经营者，许多车主都身兼司机，车主和另一名司机轮流工作。出租车的管理部门是出租汽车司机协会。
要想在伦敦开出租除了严格的体检和个人经历审查，还必须通过一项名为“伦敦知识”的严格测试。这项测试可以追溯到1865年，历史甚至超过了伦敦市的很多古老建筑。
“伦敦知识”考试的准备工作需要近3年的时间，要全部通过，需要参加至少12次实地测试。因此这也被誉为全世界对出租车司机最严格的考试，它将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦专家”，从任何地点出发，都可以以最短的线路抵达目的地。
司机们首先需要背下市中心25000条街道的名称位置，以及这些街道上的“兴趣点”，如旅店、医院、剧场、使馆、餐厅、车站以及名胜景点。光背下地图还不够，那些希望当上出租车司机的人必须骑着摩托机车在市内“认路”，这些人被称为“知识男孩”。每一天上路时，他们的摩托车把手上都会放上一个纸板，上面列除了今天要认的街道名。
测试要求当乘客说出目的地后，司机必须立即决定最佳路线，而不能看地图，也不能依靠卫星导航，或者通过广播询问调度员。因此，他们不仅要知道每一条街道和建筑物的位置，还得牢记列在市政府公共交通局编的蓝皮书上的近500条“行车路线”。
考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。
伦敦对出租车驾驶员及出租车的管理和要求有着一整套行之有效的办法。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，专业水准毋庸置疑。出租车招手即停，没有拒载和乱收费现象。当然在伦敦乘坐出租车，车资也不菲，起步价就是2.2英镑（约合人民币21.8元）。
东京：无需向公司缴纳“份子钱”
在轨道交通极度发达的日本，出租车可谓日本公共交通中的“小跟班”。在机场、城铁中转站或者大型商业街这样人流聚集的地点，绝大多数人，都涌向了轨道交通。
尽管欠人气，出租车大都在固定地点有秩序地排队等待客人，绝无拉客现象。日本虽是汽车大国，但街头很少看到豪华车，出租车也多是一些日本产的旧款品牌，涂抹着醒目的颜色，擦洗得一尘不染。司机多身着制服，静静地坐在驾驶位等待乘客。
在车站、大商场等地，出租车都是排队候客。无论路程远近，出租车司机均不得拒绝搭载乘客，根据日本道路运输法规定，拒载属违法行为。为了尽量避免与乘客发生不快，在一些可能发生争议的计费环节，多由司机承担费用，如抵达目的地后机程表的费用刚好“跳字”，大多数司机都会主动提出按“跳字”前的数字收费。
当然，日本的出租车以贵闻名，尤其在东京这样的大城市。以东京无线出租车公司为例。该公司出租车起步价为710日元（约合人民币59元）。两公里以后每行驶288米加收90日元。如果遇到堵车，导致出租车在时速10公里以下行驶，每1分45秒还要另加90日元。到了夜间，收费则还要在白天的基础上再增加20%到30%。
在日本大城市，打车是很不划算的出行方式。笔者的日本人朋友均很少搭出租车。因此，外国游客，也就成为日本城市出租车在白天的重要客源。
日本的出租车分为个人和公司两种。公司出租车统一管理。只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇佣，都能从事出租车行业。
隶属于出租车公司的运营汽车，其购买，油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。司机只须安全驾驶即可。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只须规定，按一定比例上交每月收入。日本各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同，大概在42%到55%之间。除了运送乘客的收入，出租车公司的正式司机每月还有“固定工资”。
在日本，个人如有意愿，也能从事出租车行业，但条件比加入出租车公司要苛刻得多。为了乘客安全，根据日本相关规定，个人若想开出租车，必须拥有出租车或巴士驾驶经验10年以上，且在自己希望运营的区域内拥有5年以上驾驶经验，并5年无事故、3年内无违章。如果申请人未满35岁，无违章、无事故记录则需持续10年。
除了经验丰富，个人申请从事出租车行业还需经过近乎苛刻的考试，且每月都必须向地方运输管理机构出具运营和收支报告。当资格符合、也通过一轮又一轮考试后，将自己的车稍加改装，再在车顶‘texi”牌上再标明“个人”字样，就可开车上路拉客了。目前，日本由个人运营的出租车约占出租车总数的16.8%左右。
个人开出租收入全归自己，但所有运营费用、相关责任也由司机个人承担。为了防止个人运营出租车在计程器上“作假”，个人出租车每年还须接受检查，并对计程器上进行密封处理。
汉堡：先进的车载电子系统杜绝问题
除了机场、车站、酒店以及公交终点站等特殊场所，要想在德国的大街上随手招停一辆空驶的出租车还是有难度的。不仅是小城，即便是大都市也是如此。
这并不是说在德国出行比在中国难，其实，在德国出行要比国内出行便捷的多。德国的大城市往往都有着非常完善的公共交通系统，地铁、轻轨、有轨电车、巴士，甚至各个交通线路之间设计到精确的换乘时间，乘坐环境也很舒适。更多的时候后，在德国大城市人们出行首选是公共交通。这就使得出租与公交系统在资源上的划分和定位非常合理。出租车是在公共交通之外的补充和替代，比如公交停运之后、终点站附近、需要搬运行李的机场和车站门口等等。
笔者曾在汉堡生活，很少打车，一是公交已经非常便利，二是出租车的价格确实不菲。有一次回家太晚，虽搭上了末班地铁，却错过了最后一班换乘到家的巴士。夜深人静，冷风阵阵，望了望前方10公里左右的路程，咬牙扑进了一辆路边的出租。因为是终点站，又是周末晚上，路边早就整整齐齐的排了两排等候的出租车。笔者钻进了最前面的一辆，回头看见后面的一辆辆出租车正缓缓地提前车位，井井有条。
和国内一样，开出租车的苦差事往往也是男人们在干。笔者遇到的司机是土耳其裔的移民，德语不是很标准，但人很和蔼，路上不时聊些家常，也打听一些中国的新闻。十多分钟就来到家门口，一看计价器，10欧多一点，相当于人民币接近一百块钱。
德国的出租车普遍采用寻呼系统，只要拨打订车热线，任何地方都会在5分钟之内来出租车接客。这种点到点的运载服务更加精准，既节约了司机在路上空驶的时间和能源成本，也免去了乘客在路上拦车被拒载的可能。
订车系统在德国的小城镇应用更加普遍，和人满为患的中国大街相比，德国路上可谓“人迹罕至”，订车是实现出租司机和乘客“双赢”的最佳方案。
值得一提的是，德国出租车的车载电子系统非常先进，GPS系统根据目的地提供最短距离的可视化行车路线、安防、摄像头和电子追踪系统为司机和乘客都提供了安全的保证。精确的行程和时间测定、即时的卫星定位，避免了司机以“不认路”为借口拒载或绕路等等问题的出现。国际先驱导报
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