评论：打的难拼车便 鼓励合乘出租车为何引争议

　　随着我国城市化进程的提速，原本作为公交车补充角色的出租车，近年来渐成与公交车并驾齐驱的运营主体，但毕竟人多车少，随之而来的是城市居民面临着打车难、出行难的问题。为此，北京市近日鼓励市民合乘出租车，此举也令国内多个“拼车”形成规模的城市找到一定程度的共鸣。但质疑声同样不断：鼓励合乘出租车能在多大程度上解决城市出行难题？

　　合乘出租车已在多个城市渐成规模

　　北京市从近日起鼓励打车的市民合乘出租车，合乘者各付共同路段车费的60%，并可打印多份发票。同时，北京市交通执法部门开通了96103和96101两部提供合乘订车业务的电话。

　　目前，北京市有6万余辆出租车，在全国排名第一，但每日为200余万人次提供服务的运能依然不能满足市民出行的需求。供不应求使出租车拒载成为普遍现象，这样的现象在国内多个城市都已出现，因而合乘出租车也成为这些城市出行市民的被动选择，但合乘主导角色和付费方式与北京有所区别，这些城市的合乘行为更多属于“拼车”。

　　“去哪？”出租车司机摇开副驾驶一侧的车窗问正在公交车站点候车的市民，此时副驾驶座上已有一名乘客。该市民回答：“桂林路。”“上来吧，看看计价器，现在跑了3.2公里，你下车时少给我6块钱就行。”司机表示。一次“拼车”就这样完成了，这样的场景如今在长春市非常普遍。

　　虽然属于二线城市，但长春市的出租车保有量近1.7万辆，万人拥有率在全国省会级城市中仅次于北京市排名第二。由于交通日渐拥堵和便宜的打车价格（起步价5元，基础里程2.5公里后为6元，其后每行驶0.5公里增加1元，另付1元燃油费），目前，长春市出租车平均每日客运总量达120万人次，占全市公共交通总量的40%。

　　供不应求导致“拼车”成为一种潜规则，长春市民时常站在公交车站点等车，出租车来了乘出租车，没有空出租车就尝试“拼车”，实在等不到出租车再乘公交车。出租车司机也会利用这种市场环境主导“拼车”结构，一辆车最多可拼“4份”乘客。百姓也在无奈之下选择了默认，市民滕宇表示：“高峰期不‘拼车’的话很难打到车，如今‘拼车’也越来越难了。”

　　据了解，在哈尔滨、大连、杭州、南昌、成都、福州等国内多个城市都已“拼车”成风，为了在车少人多的环境下满足出行需求，合乘出租车甚至成为许多城市百姓由被动到主动的行为。

　　合乘行为利弊并存

　　据统计，我国合法营运的出租车目前已超百万辆，行驶中只载单一乘客的出租车约占70%。记者在走访中了解到，许多市民对合乘出租车的行为表示认同，长春市民王冰说：“‘拼车’非常必要，尤其是到了早晚高峰期，打车太难了，在冷风中等车，更是一种煎熬。”市民李东坡认为：“只要合理，一起搭个车挺方便的，还能省1块钱燃油费。”

　　“的哥”周建峰告诉记者，长春的“拼车”形成规模始于2010年，此前只是少数司机的灵活经营创意，现在则是大多数人的选择。目前长春白班出租车司机的日均纯收入为130元左右，其中有50元到60元来自“拼车”。

　　近年来，北京、上海、南京等大城市一些人士认为，鼓励合乘出租车既能减少出租车资源、燃油、司机时间的浪费，从而减轻出租车整体运营压力、促进环保，也能缓解市民出行难的压力。吉林省交警总队宣传处处长金鑫对此评价：“自长春广泛实行‘拼车’以来，收到的投诉也减少了，乘客和司机之间应该互相理解，确保出行顺畅。”

　　“城市的出租车数量毕竟有限，在现有的保有量情况下，鼓励合乘是有必要的。”吉林大学行政学院教授许玉镇说。

　　北京的鼓励合乘举措为时下许多城市潜规则化的“拼车”树立了样本，但也遭遇了质疑。供职于一家传媒公司的周鑫月告诉记者：“假如在我等出租车时有陌生男子问我，我会习惯性地考虑到安全问题，尤其是晚高峰时段，谁愿意和可疑的陌生人一起坐车啊？”市民董小川表示：“北京这么大，遇到一个顺路的哪那么容易？再说谁也不愿意支付为对方绕路的车费。”

　　长春“的哥”王海成介绍：“我在北京那边有同行说，这种靠乘客主导的拼车推广起来太难，一是距离不一样的话不好打发票，二是乘客间问来问去的太麻烦，还不如出租车司机组织拼活，乘客按公里数收费。长春现在的拼活也不是很完善，有些司机根本都不问上车乘客的意见，动不动就停车问路边等车的人去哪，还有的司机为了拼活干脆只拉单独打车的乘客，遇到两人以上打车的压根就不停车，这经常会引发双方的矛盾争执。”