民资进入交通领域获鼓励 专家称应增加可操作性

　　主编：熊曼琳 记者：赵晟 摄像：樊金峰

　　交通运输部在2012年4月18日出台《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》，继续鼓励民间资本以独资、控股、参股等多种方式，进入交通运输基础设施、交通运输服务和交通运输新兴业务领域。其实，长期以来，民间投资在航空，高速公路，公共交通等领域都有涉足。此次细则的出台对民间投资会带来哪些影响呢？

　　“这个文出来以后，就更加让大家清楚了，这些都是开放的。”这是交通运输部规划研究院副总工程师徐丽对这个细则最直观的印象。她告诉记者，交通部此次出台的细则新增了许多过去没有明确提出的民间资本的开放领域和内容。比如运输，不仅强调了基础设施建设，还强调了关于园区、综合枢纽的建设，包括低碳等新技术的发展。这些过去虽然没有禁止，但也没有明确提出来。

　　徐丽说，此次的细则出台进一步明确表达了国家对于民间资本投资交通领域的鼓励态度，因而对民间资本有着积极的推动作用，但是在一些学者看来，这次的政策尽管被叫做细则，但仍然过于宽泛，缺乏可操作性。

　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为这个细则在大方向上相对明朗，但是在细致的层面上比较欠缺。以公路的养护为例，公路的养护具有很强的公益性，假如民间资本进入了这个领域，应该以什么为目的？如果以盈利性为目的，公众的利益很难得到保证，如果以公益性为目的，民间资本进入以后本身的收益和权益又无法保障。

　　面对专家学者们的质疑，交通运输部似乎有着自己的苦衷。虽然大家都希望能出台一个看到就知道如何去做的文件，但从交通部的行业管理的角度来说，只能出台方向性的文件。 徐丽承认，细则在具体操作上还需要地方各省市进一步制定具体的规则才能予以实施。而事实上，许多地方仍然或多或少地存在民间投资看不到的阻力。“这个门都是开的，这个行业，任何一个领域，都是开的。下面一个问题，有的地方不太欢迎他进来，有的是这个人家不愿意进来。就是门随着开着，但是民资可能不愿意进来。”

　　汪鸣也看到了这些困难的存在，他认为，要鼓励某一种投资成分进入到经济领域会面临很多的问题，这些问题有的是理念层面的，有的体制层面的，有的是政策层面的，要想在文件出台以后一夜之间看到效果是很难的。我们可以看到，交通部一心希望促进民间投资进入交通领域，但从专家的角度来看，虽然投资进入的大门是开着的，但进入的过程并不是一帆风顺，甚至存在很多“玻璃门”、“弹簧门”。民间投资在交通领域究竟会遇到哪些难题？记者来到了浙江海宁进行调查。

　　当记者来到海宁市大元公交有限责任公司时，公司管理层正在召开一次重要的内部会议，讨论的内容就是公交公司该如何生存下去。公司的总经理朱茹良告诉记者，去年公司总的年度营收近八千万，而年度的成本费用总额达到了1亿一千五百万左右，亏损数比往年更高。“我们2009年跟2010年的亏损数也是每年在不断地增加，2009年的亏损数是八百九十万，到了2011年就达到了两千万，这是我们近年来达到的最高的一个点。”

　　大元公交公司是一家民营公交，已经经营了近二十年，目前正面临巨大的亏损。董事长应利康指出了公司现在面临的问题既然亏损这么多，为什么还要花那么大的力气、那么多钱来做这件事？

　　大元公交公司前身是一家国有公交公司，由于海宁市政府大力推动国有公交民营化，1994年大元就改制为了民营企业，应利康就在那时把这家公交公司接了下来。当时的经营状况很好，每年都能有百分之十几的利润率。当初他的目的就是为了赚钱，所以1995年投资了公交。“哪里能赚钱往哪里跑，哪些线路好就跑哪些线路。”

　　当时为什么要使国有公交民营化呢？杨水康作了解释。当时的国有化经营导致了大量的亏损，服务人员、工作人员都捧着铁饭碗，并不认真工作，服务质量也提不上去。“所以无论是从体制管理的角度说，从社会效益的角度说，从服务老百姓的角度说，这样的体制都不适应，所以我要改，这一改制以后目的也是为了发展。”

　　改制的效果在初期迅速显现，公交公司开始扭亏为盈。但是随着民营企业开始展现活力的同时，这种放养式发展的弊端也开始显露出来。为了保证经济效益，许多公交线路的经营缺乏规范，完全由承包车的私营业主说了算。有的时候因为作为没有坐满，很多公交车就在城市里面绕，直到做满为止才开出城，乘客意见都很大。这种情况从交通安全、乘客利益的角度来看都是比较混乱的。

　　除此之外，由于民营企业讲求经济效益，热门线路配置的车就多，较冷的线路配置的车就少，到农村的车经济效益低就少开，或干脆不开，大大影响了百姓的出行。2003年，海宁市提出了公司一体化经营的管理模式，即由大元公司出资四千多万收购和改造所有的私营线路与车辆，并实行通车到村，这下老百姓一齐拍手叫好，可大元公交却犯了难。

　　“公司也有很大压力，内部争议也很激烈，因为大家看到前景不是很好。事实上从2003年实施全面公交改造，到2007年我们已经运作不下去了。无奈之下，应利康只好向政府求助，申请补贴。

　　从2007年开始，政府一直对大元公交进行补贴。2007年50万，2008年600多万，2009年是1200多万，2010年大概有2140万。

　　虽然在政府补贴之后，大元公交每年可以获得两三百万的盈利，但是这对于前后投资差不多一个亿的应利康来说只能勉强维持运营。这样的补贴对于投资回报来说还是太低了，甚至不够利息钱。

　　即便如此，周围一些质疑之声已经开始不断传来：为什么要拿政府的钱去补贴一家民营企业？公益事业本来就应该姓公，既然民营企业做不好，不如干脆收回来。而海宁周边的一些县市已经纷纷把原先交由民营企业经营的公共交通收归国有，理由是为了方便管理、提高服务质量。

　　为什么把民营经营的公交收回来？徐丽告诉记者，如果民营公交亏损了，只要合同里没有要求，就不会再开新的线路或者提供新的服务，而国企就不同，无论亏损与否，都要开新的线路、提供新的服务。

　　事实上，在过去的几年里，全国各地陆续掀起公交国有化改制潮，东莞、中山、惠州、江门、乐清、河东等城市纷纷已经或正在筹备民营公交国有化。面对这样局面，海宁市的公交改革究竟会向左还是向右？

　　应利康的这支队伍尝遍了公交改革中的酸甜苦辣。公司本来把公交当成一份事业来做，但很多人都不理解，以为从中赚了很多钱。“我们曾经都是国有企业过来的，国有企业到最终会出现什么状况，我们会不会又走原来的老路，我一直在想这个问题，我们以前花了那么大的经历，花了那么大的代价，探索走了一条民营路，现在又在收购，又在走国有，是不是我们若干年之后，再回到原来？”应利康十分无奈。

　　大元公司的境遇可以说是许多民间投资的缩影，交通部的徐丽告诉我们，交通领域的投资大多是不赚钱或是投资回报周期很长的项目，很难吸引到民间资本进入，而海宁政府正面临一个两难的选择：是继续鼓励民间投资，加大政府补贴力度，还是一并收归国有？

　　在海宁市副市长邵小文看来，是否继续扶持民间资本进入交通领域，一定要还原事情的本质，最基本的原则就是少花钱、多办事。“对于这两种观点熟优熟劣，关键是我们政府到底要什么。”

　　邵小文认为，无论从节约社会资源还是从企业运行效力来讲，民营企业无疑是最佳的选择，至于如何保证民营企业服务的质量和效益，这就要看政府如何引导和监管民营企业。

　　应利康认为，公交事业就是要发展到政府花最少的钱，来购买优质的服务。民营企业相较于国有企业，同样需要政府补贴，但得到的补贴会少很多。

　　邵小文给我们算了一笔账，海宁附近一个将公交收归国有的县市，拥有公交车150辆，2010年共获财政补贴1900万，平均每辆车获补贴12.6万，而海宁拥有公交401辆，2010年获财政补贴2140万，平均每辆车获补贴5万3千元。

　　经济账哪个更合算一看便知。但即便如此，邵小文还是感受到了不小的压力。涉及到上千万的财政资金补助的时候都会有一定压力，这笔资金是否值得转移支付，关键要看结果。如何让财政的钱花在刀刃上？如何既能保证企业效益又能提高服务质量？这都是目前邵小文亟待解决的问题。

　　李青是海宁市交通局交管所的科员，每隔一段时间他就要着便装去乘坐海宁各个线路的公交，既要检查驾驶员和售票员的行为规范，也要检查车内的卫生、安全设施，并给予打分。

　　“各位乘客，我们马上就要出发了。”售票员正在提醒乘客。作为乘客之一的李青对这趟车还比较满意，“这辆车属于比较干净的，没有乱扔纸屑的现象。你看那里，行车的过程中有可能会倒，这就是安全隐患，用绳系上，就能固定一下。”

　　像这样的检查，一般来说一年会有四次，每个季度都有一次，是不定期的。如果有政治行动，会多检查几次。到了公交年度考核的时候，还会有暗访。除此之外，海宁交管局还要到乘客中进行随机调研，李青告诉记者，这个调研分数很重要，会直接影响到政府的财政补贴额度，必须要达到一定标准，企业才能拿到全额补贴。一般来讲，90分以上相当于合格，就可以拿到补贴了。

　　经过这次的检查，这趟车次得到了90分，去年通过财政局、交通局一起的考核最终得到了95.7分。

　　如此一来，企业收益的问题解决了，服务质量也有了保障，同时还在一定程度上节约了财政开支，可谓一举三得。海宁市副市长邵小文认为，民间资本对于地方的经济发展至关重要，不可能所有的项目都有政府来操盘，民间资本的进入既可以适当补充地方财政，又可以提高经济效率，关键在于政府如何在政策上加以引导，才会让民营资本发挥最大的效用。“民间资本来进入到一个领域，首先应该提供一个回报相对比较稳定的机制。天上不可能掉下馅饼来，民间资本不可能是做慈善，所们不能只依靠开放来吸引民间投资。在经济效益比较差领域里，政府需要考虑的事情，是要花一定的成本来购买这样的服务。”

　　海宁的帐算得很清楚，民间投资做交通是个双赢的做法。大元公交在地方政府的扶持下前景也逐渐明朗，可并不是每一家民营企业都像大元公交那么幸运，民营资本在投资交通领域遭遇的一些玻璃门、弹簧门其实并不少见。在交通领域，民间资本经常遭遇各种意想不到的困难。

　　民营资本投资交通领域失败的案例一直屡见不鲜：高速公路领域民营资本比重一直不高，甚至出现国进民退的现象；杭州湾跨海大桥工厂工程曾被作为大型基建民营化实验的“明星工程”，而到如今，民营资本也从最初的半壁江山滑落到不到19%；在航空领域，民营航空一度兴盛，而后却是东星航空破产，奥凯航空和华夏航空先后被停飞，鹰联航空股权几番易手，最终被四川航空控股。对于这种种现实，专家认为，民间投资受阻很多情况下并不是开放程度不够，而是在具体的实施过程中配套措施的落后，导致民营资本最终都无功而返。

　　“我们要建设对所有投资者开放和平等法律法规、政府、监管等等的一整套体系，否则就会形成鼓励投资与相应的法律法规、监管体系之间的不配套，结果就是鼓励了半天，别人也进不来。” 汪鸣说到。

　　专家们认为，要想让民间资本积极参与到交通领域的投资，非常关键的一点是要让民间资本觉得有利可图。

　　千方集团董事长夏曙东认为，要使民间资金积极投入到整个积习资金的项目里来，一定要提供一个稳定的预期和一个清晰的商业模式。千方集团是一家从事交通信息化开发的企业，目前公司正在与交通部开展一个交通信息化平台打造的项目，通过整合车载信息资源，统一调配。如果成功的话，不但能给汽车司机节约成本，还能为自己的企业带来巨大的经济效益。

　　夏曙东打算怎么做呢？与众不同的一点就是不跟司机收钱。这样可以降低运营成本，同时也能满足政府监管的要求。“收钱”的代替品就是规模，比如一台车一个月的总成本在30万左右，假如有十万台，成本就是300亿左右。如果能节约2%，就能省下6个亿。这部分与司机平分，自己也就就多3个亿的收入

　　夏曙东说，其实本来这个信息平台的搭建只是以一种项目招标的形式推出，而自己一开始只作为承建方并没有运营权，无法实现上述盈利模式，但是经过和政府部门反复协商与研讨之后，发现这种合作方式既方便了政府和老百姓，也给企业带来了实惠。“第一种情况是招标，然后由社会企业来做，但只能保证系统建设，不能保证系统长期有效的运行，更谈不上创新和增值服务；第二种情况就是由政府或者国有的相关部门来运营，由于各方面原因没有被采纳，最后就变成一种合作的模式。”

　　找到恰当的合作模式，给予政策上的扶持和引导，让民营资本、老百姓和政府部门三方受益，专家们认为，这才是当前鼓励民资进入交通领域最行之有效的思路。而这也并不是一个鼓励的口号这么简单。推进民资进入一个领域，就需要股份制，那么股份制的制度、模式的建立，需要的条件是什么？采用什么样的方式？BOT还是还是独立的投资建设运营？这些都是要考虑的问题。

　　在交通运输部规划研究院副总工程师徐丽看来，首先在国家大的政策方针长期不变的前提下，各地方政府应当从观念上真正认识到民营资本的优势，因地制宜，尽快制定出最适合当地民营经济投资的实施细则才是当务之急。“应该根据实际的需求，如果一个地方资金很紧张，希望民营进来，那要看是不是有一些条条框框还在设置，或者有一些规定不够细致。应该根据自己的情况，做一些实施的细则和具体的鼓励。” (来源：CCTV《经济半小时》)