贯通南北梦渐圆——从哈大高铁看中国高铁新跨越

　　新华社长春12月1日电（记者 王晓明）从海南岛到黑龙江、从摄氏零上40度到零下40度、从时速200公里到300公里、350公里……继京津城际铁路、武广高铁运营、京沪高铁运营，中国全面进入“高铁时代”后，12月1日，哈大高铁正式运营通车，成为目前世界上速度最快的高寒区高铁，以多项创新成果引领高寒区高铁“世界速度”。

　　北国飞驰：曾经遥不可及的梦

　　摄氏0度，水开始结冰；摄氏零下30度，煤油开始凝固；摄氏零下38.87度，水银开始凝固、温度计无法工作……摄氏零下40度，中国北车制造的CRH380B型高寒动车组宛如猎豹，以300公里以上的时速飞奔。

　　车体缝隙如何阻拦暴风雪入侵、如何跳出“冷凝水”陷阱保护电器部件、克服恶劣天气对路轨干扰……这些高寒区高铁的技术难题，一度困扰中国高铁，也让全世界高铁为之头疼。

　　此前，世界上仅有运行于北欧和俄罗斯的三条高寒高铁。这三条线路最长的不到700公里。即便是运行速度最高的莫斯科到圣彼得堡的“游隼号”高寒高铁，其以250公里的最高时速运行的持续时间也不到20分钟。

　　没有现成的经验可循，中国高铁瞄准“高速度、大跨度、低温度”目标，在2005年全国高速铁路起步伊始，就已经开始了探梦之旅。

　　“10月下旬起，东北三省普降大到暴雪，CRH380B型高寒动车组也以完美表现通过首场暴风雪"考验"，列车最高试验时速达385公里，持续运营时速可保持在350公里。”中国北车长春轨道客车股份有限公司开发部部长孔风说，无数次的试验证明，哈大高铁从技术到速度、到安全度均已成熟。

　　创新驱动：攻克“世界性”难题

　　之前的动车组设备舱，是自然风冷半封闭结构，挡板、侧部裙板、底板存在很多缝隙，高速飞驰状态下容易被风雪入侵。中国北车全新设计了自然通风密封型防雪设备舱，经过长期试验证明，具备阻拦风雪攻入的功能。

　　列车从冰冻环境瞬时进入湿热环境，暖湿气流与低温车体相遇，除了车体下部的细小冰块会融化外，车体设备以及管路之间还会产生冷凝水，可能导致电气原件发生短路或损坏。

　　CRH380B型高寒动车组，在电气系统上，进行了冷凝水防护结构优化，在车体、设备舱采取排冷凝水措施，车体外采用防护高标准等级电器零部件；在制动系统上，对管路系统采用了冷凝水处理技术，使得冷凝水能及时排掉……

　　“轮与轨是确保高铁安全运营的核心，时速达到300公里，不再是轨道摩擦，空气阻力占70%。”长客总工程师赵明花说，“目前试验最快时速500公里，自主研发的转向架，设计时速可达600公里，我们的设计能力、研发水平已经世界领先。”

　　“所有高铁的车轴上，都安装了轴温报警器。欧洲的车原来没有这个轴温报警器，这是我们根据长距离快速运输的需要自主开发的。”她说。

　　路基防冻技术攻克严寒地区铁路建设难题。在哈大高铁建设过程中，铁路部门和有关单位充分借鉴青藏铁路等已有技术成果，针对哈大高铁工程特点，专题安排科研课题，并在滨绥线成高子站进行了无砟轨道路基试验。通过科研和试验，成功解决了“冻胀”控制问题。

　　贯通南北：“圆梦之旅”起航

　　速度更快、运行更稳、安全度更高、服务更优。1日哈大高铁开通首日，身处时速300公里高速运行的列车上，记者发现站着写字没有摇晃感，水杯放在桌板上不倾洒；空调孔从头顶“转移”到脚下、每个座椅下都有电源插口、残疾人卫生间更加宽敞、设施更加完备，餐车的功能、服务更加细致多样。

　　越来越多的人性化设计、越来越多的现代化因素，铁路列车正变得更快、更安全、更舒适。

　　赵明花说，全国的“绿皮车”50%是长客制造的。过去是碳钢材料，笨重、锈蚀，现在高铁车是航空材料、铝合金车体；绿皮车驾驶完全靠人工操作，哈大高铁车理论上已经可以实现无人驾驶……

　　时速200公里、300公里、350公里……专家认为，哈大高铁的建成开通，标志着中国高速铁路已经成功破解速度、温度两大难题。

　　吉林省社会科学院经济研究所所长孙志明说，可以展望我国高铁发展的未来，一个贯穿南北、四通八达的高速铁路图网正日渐清晰。

　　“以前我国铁路看国外，有了哈大高铁，我们可以自豪地说，从此世界铁路都要看中国。”孙志明说。

　　作者：王晓明 (来源：新华社)