铁道部负债达2.6万亿元 拆分后或将涨票价还债

    来源：潇湘晨报

3月10日，不少人特意到铁道部门前留影。图/记者殷建军

　　留影的人们心中，抹不去的或许是对过去的缅怀以及对未来的期望。铁道部撤并，牵一发而动全身。2.6万亿的负债，200万职工的安置，各种在建项目的跟进，还有20年未涨的票价……不少问题都还没有定论、细则。面对疑问，部长、专家或许都在期待。

　　本报记者谢功梅 吴可 杨杰妮 徐海瑞 长沙、北京报道

　　三大待解难题

　　如何防止“合而不和”？

　　一些代表委员认为，整合交通的大部门体制不仅仅是机构合并。要做到统筹调配，而不仅仅是机构在一个楼里，还是各管各的。下一步，就要在真正整合上下功夫。

　　目前，我国社会物流成本相当于GDP的18%，比发达国家高出一倍，成为物价的重要推手之一。随着铁路并入交通部，涵盖“公、铁、水、空”的大交通体系呼之欲出，如果“空铁联运”、“海铁联运”等方式能有效推广，降低综合物流成本，将为整个社会带来福利。

　　如何防止“靠涨价还债”

　　同济大学教授孙章认为，高负债，既有政策性也有经营性的原因。政企分开后要把账本理清楚，公益性的要国家负担，经营性的要通过提高企业效益，来逐步消化。

　　代表委员建议，在普通客运领域应加大补贴力度，而高铁要增加定价的灵活性，“比如，春节过后客运量急降，可以考虑票价打折吸引旅客。虽然票价降了，但总收入不会少，铁路并不亏本。”

　　如何防止公共服务质量下降的“转型综合征”

　　从国际经验看，英国、法国等国铁路进行分拆和私营化之后，负债率进一步上升，对国家补助的索取增加，事故率上升，服务质量和安全性反而下降。

　　专家表示，整合后的交通部铁路局从经营中抽身出来，专司标准制定和安全监管，避免“既当运动员、又当裁判员”，有利于从体制上保障铁路运营秩序和安全，因此，监管力度和效果会更强而非减弱。

　　2.6万亿负债怎么处理？

　　盛光祖：应区分公益性债务和经营性债务

　　据铁道部财务报告显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产43044亿元，总负债为26607亿元，资产负债率为61.81%。

　　26607亿元的负债和2013年6500亿元的投资预算对比，铁道部“很差钱”。而在国务院机构改革和职能转变的大背景下，铁道部的债怎么还，备受关注。

　　部长回应：应由有关部门区分不同的属性

　　3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》公布后，列席十二届全国人大一次会议第三次全体会议的全国人大代表、铁道部部长盛光祖被媒体堵截。

　　对于舆论广泛关心的铁道部债务问题，盛光祖表示，应该区分公益性债务和经营性债务，按照有关政策法规认真研究，妥善解决。

　　而这个说法并不是盛光祖第一次提及。此前据《经济参考报》报道，盛光祖曾表示，“铁路的债务应该由有关部门区分不同的属性。”铁路作为基础性设施，社会经济发展对其倚重性较大，适度提前发展铁路支持经济发展是必要的，这尤其体现在国家财政资金对公益性铁路的投入上。（处理这部分债务）按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入。

　　有消息人士曾透露，“为了更有利于铁路政企分开，铁道部的负债有可能被国家拿走，以便于改革后成立的铁路总公司能够轻装上阵。”

　　发改委投资研究所研究员吴亚平也对媒体表示，“铁道部的债务就是国家债务，十几年前国家曾把铁道部的债务按照‘坏账’进行处理。”

　　而全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕则表示，对于铁道部的大量负债，如果将其立即转化为国家债务，一方面中央政府难以承担，另一方面，如果没有人大审核通过，其在形式上也将不合法。

　　解决建议：尝试将债务转成股份

　　对于解决巨额的铁路债务问题，王梦恕建议，可参考日本国铁改革思路，成立一个铁路建设和资产管理总公司，由它负责今后一段时间内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产管理和债务偿还。铁路建设与资产管理总公司承接一定时期内原铁路部门在部省合资项目公司中的权属，建成后的铁路设施委托或转让给铁路运输总公司负责运营，该公司需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组，但无权增加任何新的恶性债务，其建设能力将根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。

　　发改委综合运输研究所研究员罗仁坚建议，可以尝试将这部分债务转成股份，由国家持有这部分股份，从而化解这部分债务压力。另一方面，也可以由国家成立相关的投资或者资产管理公司来持有这部分债务，将债务打包、分解出售，实现资产证券化。“即使这些无法马上实现，也可以将这部分债务先‘挂账’，由此产生的财务费用和利息等通过合理方案解决，等待形成好的解决方案。”罗仁坚说。

　　项目建设怎么跟进？

　　王梦恕：希望国家财政为债务买单

　　王梦恕认为，中国铁路仍然需要一段高速发展期，“项目建设很重要，只有如此才能解决运力问题，也才能满足老百姓的出行需求。”

　　那么，铁道部改革之后，目前的在建项目会不会受到影响？对此，王梦恕仍有所担忧，“我们知道，铁路的发展重点是高速铁路与重载铁路，重载铁路要赶快修。”

　　据王梦恕介绍，2013年铁路建设固定投资6500亿元人民币，里程将超5200公里。“这意味着铁道部门除了需要筹集巨额资金用于铁路建设外，还需筹集资金偿还债务。”

　　王梦恕曾表示，希望国家财政为铁道部债务买单，“现在也是如此，如果这笔债务没有了，改革之后的实体，就能够轻装上阵。”王梦恕提醒，在这种情况下，如何在机构调整之后，避免出现混乱导致一些项目暂停，应该成为重点关注的问题。

　　200万职工怎么安置？

　　盛光祖：职工没有安置问题，不会裁员

　　据王梦恕介绍，现在铁道部大概有200万职工，“如果铁路发展到12万公里，铁路职工恐怕要再增加50万；如果2050年能达到17万公里，职工人数可能会增加到500万。”

　　员工安置成为铁道部撤并的另一个焦点问题。王梦恕认为，目前的改革方案，可能出现的人事变动只是在高层，不会影响到一线员工。这一点被盛光祖佐证，3月10日盛光祖接受媒体采访时明确表示：“铁路职工没有安置问题，都在就业岗位上”，“不会裁员”。

　　曾经的荣耀：穿着铁路制服很骄傲

　　9日开始，已经有人在位于北京复兴路10号的铁道部大院门口留影纪念了。这座方方正正的大楼即将迎来谢幕时刻。

　　“都说要改要改，也觉得应该改，可是真到了改这一天，心里还真说不上是什么滋味。”已在铁路工作了整整28年的申新甫说。这位广铁集团广州客运段广鲁车队列车长说：“别的不多说了，指望这轮改革能让车跑得更快更稳，能让我们这些基层员工多点收入吧。”

　　很长一段时间以来，铁道部庞大的身躯曾经给这200多万员工带来很多荣耀，申新甫说，自己穿着铁路制服还是很骄傲的。但近几年，铁路的一些事情引人关注，大部分铁路员工收入水平也不算高。

　　改革的念头：从公路手里抢回客源

　　“铁老大”不是没动过改革的念头。已经在铁路部门工作了25年的广铁集团广州客运段京广车队列车长吴建国说，作为走在全国前列的铁路单位，他在广州就亲身经历了两次改革，一次是上个世纪90年代初期，当时广州铁路部门改成了广州铁路集团公司；第二次是2000年前后，广铁集团成立了客运公司，把广深动车“搞到了半小时一班，从公路手里抢回很多客源”。

　　在他们看来，大部分铁路员工会并入新组建的中国铁路总公司。按照方案，这家新公司将负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

　　未来的期望：能拿多一些工资

　　面对未来，人们也充满新的期望。申新甫说，希望这次改革，能让企业发展、员工增收。吴建国说，盛光祖任铁道部长后，给每个职工提了800元的工资，现在自己一个月能拿到手4000多元。

　　申新甫说，虽然暂时不会变化太大，但以后肯定是会有改变的，“我们不懂太深奥的道理，就知道是大势所趋，奔着市场化去了。当然，我最希望能拿多一些工资。”

　　票价改革怎么改？

　　业内人士：普通铁路票价可能上调

　　铁道部撤并另外一个备受公众关注的话题就是票价。3月10日被媒体堵截采访时，对于票价问题盛光祖的回答比较谨慎：“今天方案当中讲了，按照市场规律嘛。市场化的票价应该由市场决定，铁路的平均票价是偏低的。”对于春运购票问题，盛光祖的回答则有些暧昧。有记者问到春运是否会更好买票，他笑称“我们努力希望票更好买一点”。

　　全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强指出，“方案给了一个整体的规划，具体细节还要探索。”譬如，怎么改革票价，既与企业经营效益挂钩，又能保证铁路原有的公益性不变；在运作考核上，如何划分公益性与经营性部分。

　　全国政协委员、中国铁道科学研究院主任研究员李和平表示，票价部分，哪部分是公益性的，哪部分是经营性的，如何区分，政府要补贴多少，都是细化方案里要涉及的问题。

　　黄强建议，可以仿照“阶梯电价”的方法来规划铁路票价。

　　据业内人士分析，实行政企分开的改革到位之后，普通铁路票价很有可能将上调。

　　记者了解到，现行普通旅客列车基准票价是1995年制定的，而当年制定票价水平也是低于社会物价水平的。“近20年都未涨过的物价，估计也就只有火车票价了。”一位铁路系统人士说，近20年来铁路运营成本大幅上涨，但火车票价却远低于运营成本。

　　如果政企分开的话，那么作为企业肯定就会按市场规律办事，近20年低于运营成本的普通铁路的票价很有可能就会面临上涨，而如果政府不允许涨，那应该就会考虑补贴机制，否则企业是无法生存下去的。该铁路系统人士的表示，在3月10日公布的国务院机构改革和职能转变方案中，也有相对应的表述“国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制”。

　　[声音]

　　早有风声，但没有紧张气氛

　　铁道部部分归入交通部后，铁路公安将何去何从？垂直管理抑或并入地方？这些问题，数名铁路公安内部人士在3月10日均表示不清楚。但从目前来看，从2012年开始，铁路公安部分民警归入公务员编制，这代表铁路公安正逐步脱离铁道部。

　　采访中，一名知情人提及，以广铁集团长铁公安处为例，早在去年，部分铁路民警已经归入公务员编制，人事和财务这块已经划归国家，仅在集团保留党群关系。

　　聊天中一位基层铁警说，铁道部部分归于交通部的消息，早已听说了，但自己并没有紧张的气氛，觉得以前做怎样的工作，现在也一样做就是了，觉得上层的机构调整并不会影响基层民警的工作，唯一有影响的可能是薪水及其他待遇方面问题。

　　2012年5月份，湖南省境内铁路法院、检察院移交地方。广州铁路（集团）所属的长沙、衡阳、怀化铁路运输法院、检察院一次性整体纳入国家司法管理体系。时任省人民检察院检察长的龚佳禾说，社会对铁路系统期待和要求越来越高，铁路法院和检察院回归国家司法系统是顺应发展需要的表现。当时回应记者提问时，省检察院检委会委员、副厅级干部、司改办主任戴一云称：“广铁集团是国有企业性质，以前说企业办案，现在收归国家司法体系，总算理顺了管理体制。”