北京地铁扩充运力 1号线5号线最短将两分钟一趟

    来源：北京青年报

　　“随着北京轨道交通的全路网客运量在3月8日突破千万，运力不足与客运量猛增的矛盾进一步凸显。北京地铁通过技术创新和管理创新，着力解决这一瓶颈，在现有硬件条件的基础上扩充运力。”

　　办法一

　　改造信号系统

　　在谈到运力与客流量的矛盾时，北京地铁发言人贾鹏一摊手：“现在看来增加运力就三个办法，增加车的长度、用宽体车、缩短发车间隔。”增加车的长度或者直接换宽体车一时比较难办，因此，缩短发车间隔成为增加运力唯一的办法。

　　制约发车间隔的重要因素是信号系统。目前，大部分地铁线路已经采用了CBTC信号系统，这一系统通过无线信号传输，实现地面和列车之间信息传递，能适应密集的发车。然而，1号线、5号线、八通线和13号线这些“老线”尚未使用CBTC信号系统。

　　相比之下，2号线已经在2008年完成了信号系统的改造，运力大大提高。2009年4月21日起，2号线的最短发车间隔达到2分钟。

　　3月11日，1号线也开始进行信号系统改造。

　　北京地铁设备部副部长张良介绍，1号线现有信号系统已经服役了近20年，仍然是通过轨道与列车车轮之间的闭合电路传输车辆所在位置的信息。“整个轨道被分为无数个200米的闭塞区间。”张良说。200米的闭塞区间意味着，前后两辆车之间的距离最近不能低于200米。“CBTC系统下，我们测试过，最短两辆车前后就30多米。”张良说。改造后的信号系统将有能力为1号线实现2分钟的发车间隔。

　　张良介绍，由于5号线、八通线和13号线开通时间有限，信号系统的使用年限还剩下不少，因此目前没有改造的计划。

　　办法二

　　站台工作抢出时间

　　2012年4月12日，1号线的早晚高峰发车间隔被缩短至2分5秒，而整个系统可以容许的最短发车间隔是2分30秒。调度指挥中心副主任陈文说：“发车间隔越往下缩，难度越大，投入的设备和人力就越多。”那么在极限值之下，如何又抢出宝贵的25秒？

　　四惠站区长李国栋介绍，每天早晨有半小时“相当疯狂”。从6点58分到7点32分的34分内，有7辆车从四惠东折返，还有9辆“加车”会见缝插针地从四惠东车辆段的车库中驶出，开往苹果园方向。

　　“设备并不允许2分5秒的发车间隔，所以在这半个小时，我们人工发车。”李国栋说，“当然这是在经过测试绝对安全的基础上。”

　　为了控制站台上的客流，四惠东和西直门等换乘站都设计了自己的限流方案。西直门站日均换乘的客流量达到30万人次，站区长赵芳介绍，在早晚高峰，13号线与2号线间170多米的换乘通道上一侧电梯被关闭，工作人员引导乘客走楼梯控制换乘速度。在站台上，高峰时期每侧站台配有4到6名工作人员，与文明疏导员配合，引导乘客快上快下。

　　办法三

　　高峰时段开“区间车”

　　5号线作为第一条贯穿南北的地铁动脉，开通之后就表现出了明显的“潮汐式”客流。受到车辆配置不足的限制，北京地铁在2011年首先通过“大小交路套跑”的方式（俗称“区间车”）缩短线路北段的发车间隔。陈文介绍，这是北京地铁第一次试用大小交路的运行图，能缩短北段的发车间隔至2分30秒。

　　贾鹏介绍，5号线地面变电站的建设完成并且新车到位之后，5号线就具备将发车间隔缩短至2分钟的能力。而车辆部副部长李丽介绍，目前车辆的采购已经完成。“只要车库建好了，车就能到位了。”她说。

　　办法四

　　小故障边开边修

　　据介绍，目前北京地铁运营的14条线路实现了每运行300万公里出现一次延误5分钟以上的事故，这一标准处于国际领先水平。而在出现故障之后，地铁的维修人员则是通过自己的办法保障运营时间，尽量将晚点时间缩短。

　　在地铁运行中，超过半数以上的故障都发生在车门。

　　“我们的车门使用的是欧洲技术，但是这技术不太适应北京这种大客流。”五里桥车辆段检修车间主任王志城说。

　　经过研究，维修工人了解了车门开关的原理。车门发生故障，维修工人可以在车辆行驶时修好车门。修理好了，维修工人跟着车走几站，进行随车观察，发现车门没问题之后再撤离。

　　文/本报记者　罗丹阳 匡小颖 制图/左小榕