那些改变世界版图的海上咽喉

　　那些改变世界版图的海上咽喉

　　这个“运河梦”，尼加拉瓜人做了有两百年，现在终于开始向实现转化。6月13日，尼加拉瓜议会通过法案，授权一家在中国香港注册的公司修建并运营这条跨洋运河项目。

　　《《环球》杂志记者/袁原

　　欧洲航海家十五世纪时热衷探索新航线。无论是好望角还是麦哲伦航线，每一条新发现的海上通道都彻底改变了原有的世界版图，为其发现者和控制者带来了名誉、财富和权力。

　　如今，一张卫星照片即可清晰显示地球上每一处海峡、岛屿和大陆，但人类却从未放弃开辟新航线。这可以是贯穿地峡、连接两大洋的运河，也可能是隐藏在北极坚冰下的险峻航道……它们都有一个共同点：身处海上贸易和交通的“咽喉”地带。

　　最新的一个，则可能是尼加拉瓜大运河，沟通大西洋和太平洋。

　　尼加拉瓜的运河梦

　　这个“运河梦”，尼加拉瓜人做了有两百年，现在终于开始向实现转化。6月13日，尼加拉瓜议会通过法案，授权一家在中国香港注册的公司修建并运营这条跨洋运河项目。

　　根据初步规划，这条连接大西洋和太平洋的深水运河全长280公里，预计将于2014年或2015年开工，工期为10年至15年，建成后将具备通航大型货轮的能力。

　　项目总投资预计400亿美元，相当于目前尼加拉瓜国内生产总值的5倍，承担项目公司自筹资金。运河建成后，前述公司将获得长达50年的特许经营权，并有权再延长50年。该项目所需贷款将在运河通航后，从其运营收益中逐步扣除。

　　尼加拉瓜人的“运河梦”可以追溯到公元十九世纪。早在1825年，当时的中美洲共和国就请求美国帮助，在尼加拉瓜开凿一条贯穿太平洋和大西洋的运河，但是项目尚未启动就已搁浅。

　　此后数十年内，尼加拉瓜又多次授权美国公司修建运河，美国政府也数度组织对运河路线的勘察和设计，但都无疾而终。1887年，美国几家公司甚至在尼加拉瓜动工开凿运河，最后以施工现场坍塌告终。

　　十九世纪末，当法国人开始在巴拿马修建运河时，美国政府也组建了一个“尼加拉瓜运河委员会”，在20个月里勘察和设计可行的运河路线。

　　法国公司修建巴拿马运河受挫，在1904年以4000万美元的价格将工程转包给美国。美国放弃了尼加拉瓜运河计划，全力投入巴拿马运河工程，历时10年之久在1914年建成巴拿马运河。

　　即使巴拿马运河成为连接大西洋和太平洋的重要枢纽水道，尼加拉瓜也从未放弃过“运河梦”。巴拿马运河通航至今，尼加拉瓜政府一直与多方接洽，希望得到支持修建运河，美国、日本、俄罗斯和欧洲各国都曾对此表示兴趣，但最终未果。

　　议会如今通过授权法案，尼加拉瓜实现“运河梦”只有一步之遥，但其中仍有许多不确定因素。目前，这条运河的具体线路尚未确定，募集资金的渠道也没有公布。即使尼加拉瓜运河最终建成，其长度将是巴拿马运河的近3倍，货轮通过时间要长得多，在与后者竞争中处于弱势。此外，香港公司的参与，也让一些保守西方人士疑虑重重，妖魔化言论也不绝于耳。

　　巴拿马运河的“中年危机”

　　在尼加拉瓜运河项目以南，是世界著名的巴拿马运河。随着来往船只越来越多、吨位越来越大，巴拿马运河日益变得狭窄、拥挤。为让这条通航近百年的运河度过“中年危机”，巴拿马运河管理局展开了昂贵、庞大的拓宽、扩容工程。

　　巴拿马运河全长81.3公里，取道这里的船只来往大西洋和太平洋可以少走5000到1万公里海路，否则要绕道南美洲南端的麦哲伦海峡。巴拿马运河因此有“世界桥梁”之称，每年承担全世界5%的贸易海运。

　　巴拿马运河上建有三道船闸，每个长305米、宽33.5米，堪称工程史上的奇迹，如今却成为限制运河交通的“瓶颈”。自从20世纪70年代以来，出现了“巴拿马型船”的专业术语，特指能够通行巴拿马运河的最大尺寸船只：宽32.3米、长294米的轮船。即使这个尺寸的船只，进入船闸后，巴拿马型船的船身两侧只有各60厘米空间，前后仅富余10米左右。通过船闸成为巴拿马运河特有的费时而又复杂的“景观”。

　　数据显示，平均每艘船要等候28个小时才能通过巴拿马运河。缴纳“等位费”的轮船可优先通过，但也要等侯16个小时。如果遇上例行维修检查，过往船只则得等上六七天，那时候在巴拿马运河排队的船只不下100艘。

　　这一切令巴拿马运河管理局痛下决心扩容，斥巨资拓宽航道。

　　除了凿宽、挖深现有河道，扩容项目还将在河道以外新建一组容积更大的船闸，并开凿新的河道将其与原有航道连接。预计拓宽河道的工程将产生1.5亿立方米土石，而当年修建运河也不过挖掘了2亿立方米土石。挖掘出的土石中有大量玄武岩，将用来建造新船闸。

　　尚在建造中的新船闸比原来的宽60%、长40%，能够通行几乎所有货轮，全球只有8艘巨型集装箱货轮、少数超级油轮和运载铁矿石和稻谷的散装货轮不能通过。

　　巴拿马运河扩容的工程在2007年9月动工，预计明年完工，总投资52.5亿美元。

　　运河是巴拿马的荣耀，也是巴拿马的主要财富来源。但运河也给巴拿马带来了阴影和灾难。在1914年至1979年间，巴拿马运河实质上一直由美国掌控，美国将运河沿岸1432平方公里的区域划定为运河区，区内由美国任命的总督管辖，悬挂美国国旗，施行美国法律，巴拿马人是不能擅自闯进运河区的。

　　如果说拉美是美国的后院，那么巴拿马就是大门。美国在运河区常驻重兵，先后建立了14座军事基地或要塞，并且成立了“加勒比海司令部”，后来又扩大为“南方司令部”，负责美国本土以外西半球的三军行动。

　　经过半个多世纪的不懈斗争，1977年9月，巴拿马与美国签订条约，据此，美国于1999年12月31日将运河全部控制权交还巴拿马。从此运河由巴拿马运河管理局经营和管理，运河运营的全部收入要上缴给巴拿马政府。

　　但是这并不意味着美国对巴拿马的影响消失了。相反，其对巴拿马的影响仍无处不在。美国是这个中美洲国家第一大贸易伙伴，也是巴拿马运河的第一大用户。如果说巴拿马运河是世界经济的晴雨表，那么，巴拿马经济几乎是随着美国经济而潮起潮落。

　　苏伊士运河引发的战争

　　和巴拿马运河一样，全球最长的运河——苏伊士运河，也曾经历了一段苦难的历史，为了这条运河甚至爆发了一场战争。

　　苏伊士运河位于亚洲和非洲交界处，连接地中海和红海，将欧洲到亚洲各港口的航程比绕道非洲好望角缩短6000至1万公里，是盛产石油的波斯湾地区通往欧洲国家最近的航线。早在一百多年前，马克思就把苏伊士运河称之为“东方伟大的航道”。

　　由于其重要的战略地位，苏伊士运河自诞生时起就一直是西方大国争夺和控制的对象。1869年运河建成通航后，长期被英国和法国殖民者控制。直到1956年，埃及时任总统纳赛尔宣布将运河收归国有。英法为夺取苏伊士运河的控制权，联合以色列，于当年10月29日对埃及发动突然袭击，这就是第二次中东战争，又称苏伊士运河战争。战争以英法干涉失败而告终，埃及也由此取得了苏伊士运河的控制权。

　　苏伊士运河能否正常通航，关系到很多国家的切身利益，历来受到世界各国尤其是西方国家的高度关注。历史上，运河曾5次关闭停航。最为严重的一次是1967年因爆发第三次中东战争停航8年，直至1975年6月才复航。

　　而在穆巴拉克政权时期，埃及是美国在阿拉伯世界的盟友，美国实际上对苏伊士运河有着较大的影响力。2011年，为应对中东局势动荡，美国军舰多次经过苏伊士运河，进入地中海。在埃及政局形势还未明朗之时，美国军舰群还驶入苏伊士运河北侧，当时分析人士猜测，一旦埃及局势失控，美国的目的或是保护苏伊士运河，确保通航正常。

　　苏伊士运河具有重要的军事和政治意义，自2011年2月穆巴拉克政权倒台以来，已经有两艘伊朗军舰通过苏伊士运河进入到了地中海。这是伊朗军舰自1979年以来首次被允许通过苏伊士运河。虽然美国对此反应平淡，但是美国的盟友以色列表达了强烈的不满。随着埃及政局的不稳定和各派政治力量的角逐，前些年平静的苏伊士运河可能会再起波澜。

　　同样，在中东，霍尔木兹海峡是海湾石油输出的主要通道，也是西方国家的石油“大动脉”。在波斯语中，“霍尔木兹”意为“光明之神”。伊朗在过去30年与西方的对抗史中，每每受到威胁之时，便威胁要封锁该海峡。这一带如果升起硝烟，势必引起国际原油价格暴涨并使西方国家经济陷入混乱。为此，美国不惜多次在此用兵，并在临近霍尔木兹海峡的巴林基地部署了大量海军舰只。

　　化解马六甲困局

　　在中南半岛最南端，战略家和政治家曾构想开凿一条贯穿泰国南部的运河，借以连接印度洋和太平洋，化解棘手的“马六甲困局”。

　　马六甲海峡是连接印度洋和太平洋的咽喉要道，这条最窄处仅36公里的海峡是世界上最繁忙的航道之一，每年有5万艘商船来往于此，分流了全球贸易总量近四成的物流。

　　更重要的是，这里是锁住东亚各国的能源“命门”——70%的石油进口经此运输登岸。每天有330万桶原油从中东经此运抵日本，占日本原油进口的90%。中国从中东地区进口的原油也要经过这个繁忙的海峡。

　　马六甲的安全程度与其重要性成反比，一直是海盗出没的凶险海域。由于海峡狭长、濒临新加坡、印度尼西亚和马来西亚等多个国家，在这里追捕、缉拿海盗更是难上加难。另一方面，因为其特殊的战略意义，马六甲海峡的安全又牵动着其他国家的重要利益，成为各国争相施加影响的咽喉要道。

　　这令事态更为复杂，没人愿意看到有国家在这个海峡“一家独大”，而更无从保证这里的安全。这就是所谓的马六甲困局。

　　为化解这个困局，不少国家只好另辟蹊径，试图绕过马六甲海峡、开辟新的战略要道。

　　泰国南部的克拉地峡一度成为首选。这个地峡位于曼谷以南600多公里处，北连中南半岛、南接马来半岛，最窄处仅有50多公里。泰国多次计划在这里开凿一条连接印度洋和太平洋的运河。

　　拟议中的克拉运河长约120公里。运河建成后，轮船可经此从安达曼海进入泰国湾。借道于此不必走马六甲海峡，可谓化解世纪困局，还能彻底改变欧亚贸易路线、缩短太平洋与印度洋之间的航程至少1200公里。

　　然而，克拉运河的构想已有350年，却迟迟不见动工。经济上的风险是决策部门难以下决心的主要原因。运河工期长达10至15年，耗资200亿至280亿美元。与高昂的造价相比，克拉运河的经济效益却大打折扣。由于缩短路程有限，克拉运河不能与苏伊士运河和巴拿马运河相提并论，预计至少需要140年才能收回成本。

　　政治上，泰国南部五府分裂势力频繁活动，计划中的克拉运河则刚好将这五府与泰国国土的主体隔开。修建这样一条运河势必削弱泰国政府对这一地区的控制，给分裂势力可乘之机。

　　克拉运河计划最终搁浅，绕开马六甲海峡的尝试却未停止，今年年内完工的中国缅甸油气管道项目即为其中最重要的项目。

　　泰国也试图取道缅甸化解“马六甲困局”。泰国已在缅甸南部德林达依海岸城市土瓦投资修建深水码头，并计划在码头附近兴建工业园区和公路路网。整个项目预计总投资85亿美元，建成后将与300多公里外的曼谷相连接，形成一个绕过马六甲海峡的海、陆运输通道，连接南亚、东南亚和东亚各国。

　　谁的北极？谁的航道？

　　为开辟更安全、快捷的航线，人类甚至将目光转向常年冰封的北极，希望从这里打通连接太平洋和大西洋、欧洲和亚洲的航道。

　　数百年探索下来，人类大致确定了两条可能通航北极的路线——西伯利亚沿岸的“东北航道”（俄罗斯称“北方海航道”）和加拿大沿岸的“西北航道”。然而，大胆的构想终究不敌严酷的北极气候。除了少数、个别船只的航行，寒冷的北冰洋仍然是海上货运的禁区。

　　直到2008年8月中下旬，卫星拍摄的北极照片才再度燃起人类开辟北极航道的热情。当时的卫星照片显示，西北航道和东北航道同时冰融开通。俄罗斯附近的东北航道2005年曾短暂冰融畅通，但很快又被冰块阻塞。

　　西北航道和东北航道同时冰融开通，这是历史上第一次，由此引发新一轮开发北极航道的热潮。

　　北极理事会2009年估计，近年来已有6000多艘船只航行穿过北冰洋，大部分是航行低纬度的拖网渔船和运输铁矿石的驳船。其中，最令人激动的莫过于尝试开辟新的洲际航线的尝试。

　　目前穿行北冰洋的大部分船只走的都是东北航道。据俄罗斯估计，去年经此航线的运货量约150万吨。美国则估计，到2020年东北航道的运货量将达到6400万吨。

　　俄罗斯一直渴望开发、利用东北航道，该航道大部分航段位于俄北部沿海、北冰洋离岸海域。气候变暖以来，东北航道每年通航季从3个月延长到四五个月，通行船只明显增多。

　　俄罗斯总统普京曾骄傲地断言，东北航道总有一天会成为苏伊士运河的竞争对手。他的话并非没有根据。往来上海和鹿特丹的船只如果取道东北航道，能够少走22%的海路。如果取道加拿大沿岸的西北航道，则能缩短航程15%。对于航运公司而言，这不仅削减了航行时间，还因此节约了大量燃油。比起马六甲海峡等海盗出没的传统航线，选择北极航道还能节省大笔保险费用。如今，全球航运公司每年用于为船只投保、救赎被绑架船员和补偿客户的金额高达70亿至120亿美元。

　　正是由于上述原因，北冰洋另一侧的加拿大也着手开发西北航道。这是一条连接大西洋和太平洋的航道，东起加拿大巴芬岛，经加拿大北极群岛一系列深海进入太平洋。

　　如果取道西北航道，往来东京和伦敦的船只无需穿行繁忙的巴拿马运河，可以少走2.3万公里航程。然而，即使厚厚的冰层融化，西北航道也是世界上最险峻的航线。从大西洋进入航道，船只要在5万多座冰山之间穿行，大部分冰山都有90多米高。通往太平洋的出口也不简单，有大批坚硬的浮冰从这里汇入阿拉斯加与西伯利亚之间的白令海峡，海流暗涌、浮冰险峻。

　　主权争夺是开发北极航道的另一障碍。俄罗斯和加拿大分别自认为对东北航道和西北航道拥有主权。直到今年，俄罗斯一直强制要求通过东北航道的外国船舶接受破冰船领航，每艘船得缴纳差不多10万美元的相关费用。今年，俄罗斯终于将这个不合理的规定改为许可证制度，大大降低了通航北极的航运成本。

　　西北航道沿线资源丰富，对这条航道的主权争夺尤为激烈。加拿大宣称对这条航道拥有主权，但美国、欧盟却认为这条航道属于国际水域。

　　为宣示主权，加拿大计划将其《北极水域预防污染法案》管辖权限扩大至距加海岸约375公里水域。这项法案禁止从陆上或船上向北极水域排放垃圾，比国际水域同类标准更为严格。

　　实际上，据现行《联合国海洋法公约》，眼下没有证据表明任何一个国家的大陆架延伸至北极，因此北极点及附近地区不属于任何国家，北极点周边为冰所覆盖的北冰洋被视为国际海域。

　　来源：2013年7月1日出版的《环球》杂志 第13期

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