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中国汽车工业协会副秘书长师建华 中新网 李美多 摄
中新网7月22日电(汽车频道 王槊) 机动车限购这一话题因为近日汽车工业协会的一次预测而格外引人关注。
在日前举办的中汽协上半年产销数据发布会上，中汽协称，天津、深圳、杭州、石家庄、重庆、青岛、武汉等8城市均存在实施限购的可能，并对此明确表示反对。此消息一出，立刻引发汽车业界和消费者的普遍关注。尽管深圳、杭州等城市已相继辟谣称不会实施限购，但关于机动车限购将对国内汽车行业引发何种影响的讨论已然全面展开。7月19日，中国汽车工业协会副秘书长师建华做客中新网汽车频道视频访谈时重申了对汽车限购措施的质疑，并批评这种行为是执政者“懒政”的表现。
汽车若是城市主要污染源 建厂时为何不限制？
现今很多城市实行限购的理由主要都集中在治堵和治污上，而事实上国内确实有越来越多的城市存在污染严重，道路拥堵等现状，那么如果基于这样的理由限购是否合理呢？师建华表示，经过一些专家的检测和分析，实际上汽车污染并非城市中的主要污染源，它只是其中之一，而且占比也不是最大。
师建华说，目前很多城市存在污染问题，包括北京、广州都很严重，汽车行业有责任去减少环境的污染，为改善环境做出贡献，而且汽车业也一直在努力，但汽车并非一个城市污染的主要源，一些城市管理者拿汽车来说事是一种懒政行为。
师建华说：“管理者在城市里招商引资，扩建各种大企业，包括汽车生产企业，那个会造成什么样的污染？为什么不去限制？我觉得这没有把矛盾的主要问题呈现出来。”
限购无助治堵 系管理者“懒政”表现
此前中汽协曾发表观点称，汽车限购政策与国家扩大消费、稳定发展的总体目标不符，剥夺了广大百姓购买私家车的平等消费权，严重影响汽车产业发展。并且对于交通拥堵的治理作用非常有限，也无益于节能减排。师建华此次重申了这一观点。他认为，限购是一些地方政府采取缓解交通问题，或者是减少环境污染问题最简单，最容易行使，但效果并不明显的措施，更大的作用不是实质解决问题，而好像是一种工作的姿态。
师建华认为，造成城市交通拥堵的主要原因首先是城市规划不够完善，设计不够科学，同时交通管理不够优化，道路设施的建设也不够流畅。拥堵并不仅仅是因为车多。应在交通设计的有效性和道路方面进行思考，仅仅通过限购这种方面是解决不了问题。
师建华说，从北京的现状可以看出，限购并未使交通状况改善多少。限购的结果是让很多市民失去消费汽车，失去使用现代文明交通工具的一种权利，这相当于他的公民权利被剥夺了。同时限购的结果，也使得执政者处在一种“懒政”状态，仅靠限购，或者交通限行去缓解拥堵，而不是从根本上改善城市那些深层次和根本的问题。
师建华表示，国外很多大城市汽车的保有量比中国还多，但交通拥堵状况比中国要轻，像巴黎这样的大都市基本没有堵死或堵得很严重的情况，这是因为他们的道路设施设计得非常合理，包括信号设置，道路设置，形成一种非常顺畅的自然流动的状态，而基本见不到警察去调度。
师建华认为，这些城市的管理方式十分科学，地铁等公共交通也是比较发达。中国要对污染和拥堵环境进行改善，应当优先发展公共交通系统和新能源节能汽车。
限购导致消费升级 自主车企受影响最大
此前中汽协曾提出，一旦限购在全国普遍展开，受影响最大的将是中国的自主品牌车企。对此师建华解释称，限购促使人们产生攀比的心理，好不容易摇到一个号，一定要买更大排量更好的车，这导致汽车产业格局变化，自主品牌发展自然会受到影响。
师建华说，限购的结果是，老百姓本来是想先买一个性价比合适的先用着，将来再改善，结果因为他就这一次机会，就会想一步到位。这样的结果就是消费升级，自主品牌会受到很大影响。
师建华坦承，这说明中国自主品牌汽车的竞争力和它的实力还是不够，这从最新的《财富》全球500强中仅有吉利一家民营自主品牌车企入围就能看出。这表明未来中国品牌汽车与国际大集团的汽车集团的竞争还是很激烈，如果中国自己的消费环境、市场环境也不利于自主品牌发展，那么就增加了它竞争的难度，参与竞争就要付出更大的成本，回过头来必须投入很大的力量去研发，去改善，提升品牌的品质，才能够立得住脚。
师建华说，在这种前提下，任何一个国家对自己本国的产品都会给予一些倾斜和支持。因为中国已经加入了WTO，不可能制定一些硬性的规则去限制谁，但是中国的社会环境、社会销售文化，以及政府的导向，多多少少还是应该对中国自主品牌有一些支持。他表示，这一年来领导干部坐国产车已经达成了一定的共识，这样对中国自主品牌是最大的支持，这种支持不是可以用数字来衡量，用什么标准来体现的，它的导向作用会对自主品牌的发展有建设性意义。(中新网汽车频道)
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