在2007年以来的一片涨价声中，北京地铁的票价“逆潮流而动”，于2007年10月1日采取了二元钱的“单一票制”。虽然看起来地铁降价一元微不足道，却也占原票价的三分之一，降幅是比较大的。但更值得关注的是，此番降价的社会政策含义十足。因此，有学者评论说：这是一项充分体现“三个代表”的政策举措。
首先，这项政策举措无疑是对北京市中低收入阶层有利的。近年来，越来越多的北京市民，尤其是中低收入阶层，被房价逼到了四环、五环以外，虽然有了新居，但每天上下班却成了问题。北京“高峰时间”的堵车，恐怕连外星人都知道。要缓解路面交通的窘境，发展轨道交通可能是惟一出路。在这样的背景下出台的二元“单一票制”，无疑对住得离市区较远而又收入有限的市民有利。这符合社会政策的一个基本原则：朝着市场方向的改革，首先想好低收入群体怎么办。
其次，北京地铁降价，得到了政府的财政支持。90年代以来的改革，大多与“政府甩包袱”有着直接的或间接的联系。但此次北京地铁票价的调整，政府的政策取向却去“主动背包袱”，财政补贴将从2006年的5个亿上升到10个亿，这样的施政勇气弥足珍贵并值得鼓励。现在上上下下经常谈论的“公共服务”，公共交通是最为典型的公共服务，以公共财政大力支持公共交通，那是天经地义。
实际上，取消月票也是地铁降价的目标之一。历史地看问题，使用月票应该是早年乘公交车还是一种“奢侈行为”时的促销手段。计划经济时代，低价月票成为一种普遍的交通福利，但这显然与当今的市场取向背道而驰。因此，中国的大多数城市都已先后取消了月票，北京市还保留至今虽然有着复杂的原因，但也确实到了需要取消的时候。何况据媒体报道，北京市历年售出的地铁月票仅在20万张上下，这就使持有者有“特权”的嫌疑，有违社会公平。值得提倡的是，北京市在取消月票的同时，公交和地铁大幅降价，争取到绝大多数市民的支持，这种柔性的、渐进的政策过程充满政治智慧。
在对北京市地铁降价作出充分肯定的评价之后，还想进一步说明一些问题：有关部门的官员说：2006年北京市用于轨道交通的财政补贴为5个亿，现在采用单一票制，明年的补贴要超过10亿元。平心而论，虽然财政支出翻一番与单一票制有关，但不是全部。根据国际经验，轨道交通越发达，越往城市边缘延长，其运营成本就会越高。因为在城市边缘，高峰时人满为患，但平常时间就“人少为患”了—乘客少了，但车次却要保证。因此，从近几年到今后几年，北京市轨道交通通车越来越多，成本必然越来越高，财政补贴也必然要越来越多。
更应该指出的是，造成这种窘境的原因中，包括城市规划的失误。按城市社会学理论，一个现代城市，其中心是中心商务区，环绕市中心的应该是中低收入群体居住区，而高收入阶层则住到郊外去。但在中国近年来的城市规划中正好相反，几乎所有的城市都让有车的富人住在城里，却使大量买不起车的低收入群体不得不转移到郊区居住，这样的城市布局肯定会造成交通堵塞。在城市的“模子”做坏以后，惟一可行的补救办法就是发展轨道交通。但是，轨道交通越发展，成本就越高，需要的财政补贴就越大。
可能现在就需要提醒政府和市民，现在财政补贴下的地铁票价是大多数人能够接受的。但要长期坚持这样的政策，需要公共财政有长久的、可持续的支付能力才行。
有社会学者认为，应该把北京地铁降价作为一个先进典型向全国推广，笔者很赞成。因为只有这样，才是“科学发展观”，才是“和谐社会”，才是“以人为本”，才是“执政为民”。(唐钧)
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