京津冀交通一体化不仅涉及利益协调机制、北京交通规划修订，甚至牵涉区域功能定位、产业转移，如果这些问题无法解决，这些便捷、便宜的轨道交通将会给北京带来更大的负担。
一河之隔，地铁难通
王合的“私人”地铁运行表，比北京地铁6号线末班车早四个小时。
6号线从海淀五路居始发，纵贯北京城区，末班车抵达东五环外的通州草房站，已经是深夜12点左右，但这时间对他毫无意义。他须在8点10分之前抵达草房站，加快步速，在地铁出口奋力挤上最后一趟跨省公交819，否则回不了家。
黑夜中的819开往“诸葛店”，河北三河市燕郊经济开发区（以下简称燕郊）的一个不知名站点。
位于北京东南方向的燕郊，隔潮白河，对岸便是通州区。距离国贸中央商务区仅35公里，由京通高速路与通燕高速（通州至燕郊）连接。近年，由于北京畸高的房价和日益提升的落户门槛，燕郊吸引了不少在北京东部工作的中产阶层，这个30万人的群体被冠名“跨省上班族”。
王合是一名典型的成员。他是一家私营图书出版公司的内容编辑，白天活动的半径在东二环的朝阳门，晚上完全交给燕郊—在加入一个在燕郊生活的北京媒体人的微信群之前，他在这里没有社交，生活可以用睡觉来代替。
每天经过的草房站，令他懊悔不已。2009年3月，当北京地铁6号线动工之前，消息灵通的朋友曾劝说，赶紧在草房买一套。“当时每平方米还不到一万元，就觉得太偏了，而且什么配套也没有。”在草房转了一圈之后，王合选择继续等待。然而，就在2012年，草房附近的楼盘均价已经超过每平方米两万元。月入不到一万元的他，已经难以承受。失望之余，燕郊给了希望。“当时还有每平方米八千多元的盘，售楼小姐拿出报纸，说燕郊肯定会通地铁。”最终，他在燕郊潮白人家买了一套二手房，均价8000元出头。
开发商的消息并非空穴来风。在2010年全国“两会”上，原北京市发改委主任张工曾公开表示，北京的地铁线路有望延伸到周边河北的城镇，这是北京市首次明确表示地铁将出界。当时张工还表示，相较新建线路而言，既有线路的外延将成为地铁连接河北的主要方式。
因为在当时北京施工的地铁线路中，唯有6号线与河北距离最近，张工的表态被解读为燕郊通地铁的明确信号。2013年，当6号线二期规划到通州东小营站时，燕郊觉得机会来了。东小营站与燕郊仅三公里之遥。
遗憾的是，燕郊的地铁梦已被北京抛诸脑后。
河北三河市委宣传部副部长兰海波对南方周末记者表示，“我们只要求修到河边（潮白河），其余的由我们来承担。”北京市给出了直截了当的拒绝。“因为都没有纳入规划。”在他眼中，北京就是高攀不起的“老大哥”。
断头路“复活”
同样被“挡”在北京之外的还有京秦高速（北京至秦皇岛）。经过燕郊，进入通州，在北京东六环对接的这条高速，“北京一直就不同意”。京秦高速因而在燕郊“断头”。河北省交通厅统计，23条公路在进入北京界时断头。
当然，也有好消息。在燕郊的另一条公路，却成了如今炙手可热的“京津冀一体化”的知更鸟。
居住在燕郊美林君度小区的樊先生，在2013年6月，发现小区内的绿地被围挡起来。随后，他从物业的公告中得知，这里即将修建的是新潮白河大桥，通过徐尹路延长线与北六环相连，燕郊新增一条进京通道。
事实上，这条通道在2009年就已规划，直到2013年8月之后，新潮白河大桥建设才开始提速。接近河北省发改委系统的人士称，最高层点出了京冀一体化的命题。当年5月，国家主席习近平在天津调研时提出，要谱写京津“双城记”。2013年8月，在北戴河主持研究河北发展问题时，习近平又提出要推动京津冀协同发展。
2014年2月26日，习近平在听取京津冀协同发展专题汇报时强调，构建综合交通体系，“着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。”
国家发改委综合交通运输研究所原所长董焰在接受南方周末记者采访时透露，“综合交通体系现在有不同的理解，但现在更要紧的是打破行政区划对交通规划的人为割裂。”
据河北省内媒体报道，北京市政府和河北省已经开始着力推进京津冀交通一体化建设，进行对接座谈。双方商定：抓紧建立京津冀交通一体化规划、建设协调机制，研究京津冀交通一体化规划“一张图”，抓好北京大外环、北京新机场建设，打通“断头路”，完善公路网、铁路网、公交网，建设港口群，完善机场体系等工作。
而对于交通对接方面，是否会有更大的动作，兰海波表示，“省里、市里还没有表态。”
“花五块钱进北京，短期不可能”
并非一切静悄悄。目前，北京的交通一体化的设想，已初见端倪。
2014年3月初，北京市规划委在向北京市已在上报的城市总体规划修订预案中，提出了推进京津冀城市群协调发展的大致构想，包括：以交通设施为先导，促进功能、产业、人口和用地向位于交通走廊上的城镇集中。
在3月25日的一次访谈中，北京市规划委主任黄艳强调，加强区域交通等重大基础设施规划对接，建立分圈层的交通体系。所谓“分圈层的交通体系”，也即“双1000计划”，除1000公里的轨道交通外，还有1000公里的市郊铁路。由于市区的轨道交通已完成近500公里，北京未来交通建设中心将逐渐外移。
根据通行时间，北京市规划委对北京周边新城做了几个圈层的划分：第一个是距中心城区15公里的范围内，出行时间大概是在30分钟左右；第二圈层大概在25公里左右，出行时间在45分钟；第三个圈层是60公里左右，希望能够达到一小时的出行。燕郊、廊坊、三河是在第三个圈层里。
不过，这一构想可能遭遇的挑战，所有人都清楚。
2014年北京市“两会”上，北京市规划委的一个轻轨建设方案，即遭到了平谷区代表们的强烈反对。根据该方案，北京铺设的轻轨，要有一段经过燕郊。平谷区区委书记张吉福追问北京市规划委副主任周楠森：“走一段河北之后再进入平谷，你们考虑票价和管理了吗？”
长期研究京津冀交通体系的中国民航大学教授欧阳杰向南方周末记者表示，“花五块钱可以坐到北京去，短期内是不可能的。”他给出的理由是，北京的交通负担已经够大，天津、北京的城市轨道交通接轨之后，便捷、便宜的轨道交通会引更多的人进入北京。
“只是把燕郊到北京交通搞顺的话，实际上对北京的交通会带来巨大的压力，所以这个问题不仅仅是谁来掏钱建的问题，而是北京整体交通怎么规划和安排的问题。”清华大学城市规划系主任吴唯佳说。
即便是投资将超过2000亿元的首都第二机场也遇到巨大争议。北京交通大学经济管理学院教授赵坚专门撰文称，首都第二机场的当前选址不利于推进京津冀一体化。原因在于，机场及配套设施的建设投资主要投在北京，对河北的经济带动作用有限；新机场距天津市中心约74公里，且没有快速轨道交通连接，作为功能定位以客运为主的机场，首都第二机场对天津经济社会发展的作用更为有限。
“以前的规划不可能推倒重来，毕竟以前也花了大量时间去论证。（现在）只是在原有的基础上去调整改动。”北京市规划委一位不愿具名的人士透露。
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