马年，或许是应了"马踏飞燕"的说法，短短一两个月内发生了三四起空难，让人难免对民航安全产生了怀疑。人们质疑飞行安全，一部分原因是乘客并不知道民航人为了提高飞机安全性能做了哪些努力，其实，从飞机起飞前到降落后，有200人左右在保障飞行安全，大家都在以严格的规章保障飞行安全。总体来说，飞机依然是最安全的交通工具。
安全飞行流程——飞行前信息获取机长对飞行有最终决定权
执行任务前一天，孔凡龙收到了公司发过来的任务详细清单，上面写着第二天飞行的目的地相关资料、天气情况、飞机载重、飞机使用时间、以往故障等信息，他仔细核对了一遍，确认没有问题，开始准备行李。
“我们事先要对飞机有个系统的了解，有时候目的地不同，判断标准也不一样，比如长途和短途，就可以允许飞机的各项数据有细微差别。有一回，我拿到飞行计划后，发现该飞机在一套引气设备关闭的情况下，有超载的情况，我马上打电话给公司，说明情况，要求对飞机进行减载。”
通常，机长对飞行有最终决定权，如果机长认为该飞机或是天气情况会对飞行安全带来隐患，就可以不执行飞行任务。
现场检查故障需符合最低放行清单
飞行员到了机场，要进行绕机检查，从飞机外观来判断飞机情况。孔凡龙总结自己的经验道，以除冰为例，需要看飞机的表面和观察机坪周围参照物的可见霜层，通过周围积霜情况，判断机翼表面上是否有积霜，最好亲自用手触摸飞机表面。
地面除冰后，则要尽量减少飞机在地面的滞留时间，如果有霜、雪或者冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机、进气口或者其他重要表面上，任何人都不得使飞机起飞。
绕机检查没问题后，机长上飞机，则需要检查机务的报告。
机务在飞行前要对飞机进行内部设施的检查，包括电子仪器设备，甚至还有飞机座椅等。刘清贵表示，现在飞机自动化程度很高，飞机哪儿有故障会自动显示，再经过人工确认后，机务会把问题写到报告里，让机长判断能否起飞。
“我们都知道一个人有点小感冒，或是鼻子不通气，也是可以正常上班的，飞机也一样，如果不是影响正常飞行的故障，就不需要马上维修，因为通常飞机还有下一段任务。我们有个最低放行清单，机务可以根据这个清单上的内容，判断故障是否严重。”
安全飞行流程——飞行中避开坏天气在暴雨中飞行不真实
据中国民航科学技术研究院（中国民航局航空安全技术中心）高级工程师舒平介绍，如果把每个航班当作1.5个小时来看的话，大约起飞和攀升占2%的时间，进近着陆大概占4%的时间，一共是6%的时间，这6%却涵盖了53%的事故和47%的人员死亡。
刘清贵也说，在飞机起飞的5分钟和降落的6分钟里，是最危险的，民航称之为“黑色11分钟”。
飞机起飞，首先要规避恶劣天气，如大雾、雷电、大风等天气都不适合起飞。
“起飞阶段就像人在跑百米一样，需要超强的爆发力，飞机在起飞时，对器械要求很高，在加足马力的情况下，任何一点小的差错都可能酿成大祸。这就需要机长在起飞前对飞机进行详细的检查。”
当飞机进入高空，飞行就进入了一个平稳的阶段，这个时候是相对安全的阶段。对于极端天气的监控，飞机上有气象雷达，如果前方有积雨云，屏幕上就会显示其位置、强度和高度，飞机就可以绕过积雨云飞。
“有时候我们在电影里看到飞机在暴雨中飞行，其实是不真实的。”刘清贵说。
安全飞行流程——飞机降落为对准跑道白线需人工来校对
在高空中，飞机可以绕过雷雨，但机场和跑道是固定的，如果在降落时遇到恶劣天气，那就会相对危险。
目前民航通常采用的方法是，如果飞机携带燃油充足，就可以在空中盘旋一阵子，观察云的移动，伺机降落；如果燃油不够，就选择一个最近的城市备降。“一般来说，假如北京的天气条件不好，天津很有可能也不好，我们就可以考虑降落济南，实在不行，呼和浩特也可以。总有一个地方，是适合降落的。”孔凡龙说。
据有关数据显示，近些年发生的空难事故原因主要有系统失效、非正常接地、冲出跑道、发动机停转、鸟击以及其他六个方面。
其中，冲出跑道是人为失误。飞机在降落时，一定要对准跑道中间的白线，因为飞机速度很大，只要偏了0.7度，两三秒的时间，整个飞机就冲出跑道了。“这个时候都是人工来校对，用眼睛看，所以对飞行员要求很严格，要求我们控制得非常好。”刘清贵说。
低空风切变降落中最危险
对于飞机降落来说，最危险的要数低空风切变。风切变是一种大气现象，是风速在水平和垂直方向的突然变化，这种猛烈的下冲气流，持续时间很短，时速则高达200千米以上。它先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。身躯庞大的飞机一旦遭其袭击便任其摆布而无法保持机体平衡。
“按照民航规定，遇上风切变，一定要加大油门复飞（飞机降落到即将触地着陆前，将机首拉起重新起飞的动作），这种情况绝对不能强行降落。”
刘清贵认为，在这种极端复杂天气条件下，机组应该根据飞机性能限制、机组技术水平和机组成员信心来选择是否降落目的地机场。一旦出现机组信心不足的情况就应该果断申请备降其他机场。
安全飞行流程——飞机着陆机务排故飞行中就发回故障信息
飞机降落后，机务上机检查。赵亮拿到了一张单子，上面密密麻麻写了各种飞机仪器的运行指数，其中一行被标了红色，赵亮仔细对照了它的上下行指标，发现某个仪器的运行指数超标了。“超标了，我就要上飞机测量、检查排故。”
机务所检查的，不仅仅包括仪器，还有因为承受不住乘客体重过重，转轴被压折了的“残疾”座椅；有时还根据客人需要，把座椅拆了，安上能放置下轮椅和担架的固定器；有时则是被空中小鸟撞凹进去的雷达罩。
实际上，在飞机飞行过程中，地面就已经接收到飞机的故障信息，已经计划好了修理方案，这样就能在最短时间内，排除故障，保证航班不晚点。
整个公司要保证一架飞机运行，包括地面、后勤、塔台等，低成本公司需要100-120人，传统大型公司则有超过200人负责，这叫人机比。通常认为“红眼航班”很危险，实际上不是这样，飞行员可以换班，排除了疲劳驾驶的可能。
现在有些说法说“这个是老飞机、小飞机，不如新飞机、大飞机好”，按照标准，只有能飞和不能飞两种状态，民航每一次飞行都是严格按照标准的，即使是使用时间长的飞机，也是安全的。小飞机也一样，飞机在设计、研发、生产过程中是严格按制造标准来制造的，无论是什么机型，在制造标准中安全性和稳定性是第一位的。文/记者程喆
嘉宾
刘清贵：中国民航科学技术研究院总飞行师
孔凡龙：中国国际航空公司机长
赵亮：东方航空公司机务
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