沉船船长：曾试图用速度抵风 左满舵后失控翻沉

　　据“东方之星”旅游客船船长张顺文回述事件发生时的情况，称曾试图用速度抵抗大风，但船最终仍翻沉。另外，从4日晚上开始对沉船实施整体扶正和起浮。从4日20时许至5日19时15分许的近24小时，通过5000名军民的奋力拼搏，翻沉的“东方之星”终于整体浮出水面。目前，已确认的遇难者人数升至103人，生还者仍为14人。

　　船内搜救力争7小时内完成

　　记者从5日晚举行的“东方之星”客轮翻沉事件第11场新闻发布会上获悉，“东方之星”整体扶正工作进展顺利，船内搜救力争7小时内完成，溢油问题已经处理。

　　交通运输部新闻发言人徐成光介绍，通过提前周密制定方案，沉船的整体扶正和上浮工作进展顺利。发布会前，沉船主甲板以上已经全部出水。机舱的抽水工作同步进行，以便船体尽快恢复自身浮力。在沉船整体扶正的过程中，船体周围出现溢油的现象。徐成光说，这是翻转过程中机舱内本身的小范围油污所致，已经得到妥善处理。对于溢油问题的处置在扶正工作启动前就已被列入预案，相关部门准备了专业的设备和专门的材料。交通部发言人徐成光说，专家将进入船内检查船体结构，事故原因还需专家登船调查后才能有结论。

　　广州军区参谋长刘小午透露，目前，搜救的“主战场”已转到扶正的船内，力争自5日21时22分展开大规模船内搜救，力争7个小时内完成搜救工作。

　　刘小午介绍，军区部队在4日23时之前就已经做好了大规模搜救的准备，并确立了“侦、破、洗、检、转、渡”的六字工作模式，展开搜救。目前军区部队已经集结了舟桥、防化、特战、卫生还有工兵等官兵共722人，另外还有民兵预备役860人一起参加会战。

　　搜救工作中，需要科学分配调度、高效组织协调进行部署。由于船体是4层建筑，任务完成的主要困难在于前一阶段潜水时，发现存在门窗打不开、船体变形、通道不畅等问题。

　　针对这些困难，刘小午表示，将根据救寻特点，混编8个组集结各兵种分工协作。按照程序进行，分别为船上侦察、破拆障碍、防疫洗消、救人检测、搬运下船、水上渡运实施。力争提高效率，科学有效尽快完成任务。

　　另外，5日晚，正在湖北监利县人民医院救治“东方之星”幸存者的湖南湘雅二医院医生陶澄告诉记者，在岳阳救起的幸存者江庚病情稳定，5日已经从重症监护室转入普通病房，而21岁的四川船员陈书涵不久即可出院。

　　出水24小时记录

　　50名潜水员分三组彻夜作业

　　4日20时许

　　此时，夜幕降临，一轮明月驱散几天的阴雨缠绵。为了在船体打上8个系柱以供钢缆受力，搜救人员在冰冷的江水和船之间不断穿梭。

　　5日凌晨

　　在沉船旁边，两艘大型起吊船利用起吊设备将粗大的钢缆从水下穿过船体。此时，打捞技术人员站在船底作业，潜水员们一次次潜入漆黑的水下，又一次次浮出水面，为沉船整体扶正做最后准备。

　　清晨6时许

　　扶正作业的水域突起大雾。远处江面白茫茫一片。救援工作遭遇突来的挑战，一时陷入停滞。

　　7时许

　　太阳终于在人们热切的期待中钻出云层、拨开浓雾，江面的景物渐渐清晰起来。随着最高指挥一声令下，扶正作业正式开始。机器轰鸣声中，粗壮的吊臂慢慢竖起，吊钩紧紧抓起拴住船体的钢缆，牵缆慢慢拉伸绷直，沉船开始缓慢翻转。

　　7时40分许

　　翻沉船体已经扶正到90度。现场两艘500吨的起重船参与扶正作业，下游500米处拉设了400米拦截网。船体慢慢侧翻过来，露出“东方之星”四个大字，蓝白色船体也露出水面。

　　9时6分

　　沉船已完全扶正。原本在江底的沉船顶棚已露出水面，但船体大部分仍在水中。同时，由于船身遭到破坏，泄漏出的油带慢慢在江面扩散。沉船扶正后，作业人员迅速布下吸油毯等设备。越来越多的杂物也随之漂出水面，搜救人员立即对漂浮物进行打捞。

　　15时许

　　船头部位的钢缆已更换完成，并开始对船尾钢缆进行调整，从而将船体内的水排出来，减轻起浮的重量。两台起吊机器同时作业，因为只有平稳的用力才能保证安全起吊。

　　16时30分

　　随着吊臂、钢缆的拉升，江水一点点从船舱中溢出，船体也缓缓上浮。记者看到，“东方之星”船舶的蓝色顶棚边沿已经翻折过去。

　　18时35分许

　　沉船主甲板以上部分完全露出，“东方之星”四字清晰可见，工作人员随即进行甲板下舱室抽水作业。

　　19时15分许

　　沉船在整体扶正后被起吊出水。很多人情不自禁同时看表，轻轻读出这个重要的时刻。与此同时，抽排水工作紧张进行，现场也在调试灯光，为人员进入船舱做准备。据悉，共有近5000名部队官兵和群众在现场参与救援。扶正浮出水面作业实施中，有50名潜水员分3组彻夜作业。此外，现场还有一架空军直升机和59台工程机械。江面、空中、陆地，救援仍在紧张继续。

　　打捞难度

　　预计约5个小时，持续近一天

　　尽管能预见到在沉船扳扶正、起浮和拖航三个阶段会遇到很多困难，并制定了细致的方案，但突如其来的各种意外还是让扶正工作进展缓慢，原定预计5个小时左右的过程持续了近一天。

　　第一个难点

　　穿引吊索钢缆

　　交通运输部新闻发言人徐成光介绍，整体扶正和起浮工作分两步进行，首先是对沉船进行钢缆的牵引，组织潜水员分期分批深入到河底，在沉船前后部各两个缆桩上套上钢缆；第二个步骤则是进行扶正和起浮，组织起吊船进行扶正作业。

　　但因为穿越船头的第四根钢缆穿入难度较大，所花时间较长，导致扶正作业迟迟无法启动。刚刚从扶正作业现场赶到指挥部的长江航道管理局副局长朱汝明说，船体布设钢缆非常困难，找到布设钢缆的通道就更难，将钢缆穿过通道更是难上加难。

　　每一条通道需要潜水员同时作业，因为水下视线很差，流速快，潜水员需要多次尝试。有着16年潜水作业经验的东海舰队潜水员张虎成告诉记者，他们每次下水要1小时左右，完全靠手探查，虽然有强光手电筒，但江水十分浑浊，水下几乎什么都看不见。

　　朱汝明介绍，在操作过程中有一个比较困难的通道，他们派出了6队潜水员，但钢缆被石块和船体卡住了，又不得不放弃，改换新的通道。然而，新的通道又碰到了更大困难。由于船舷和河床呈现90度夹角，钢缆又在石头缝之间夹住，导致断裂。

　　第二个难点

　　施工中不停碰到遇难者遗体

　　“一旦发现有遇难者遗体，秉着尊重生命的原则，我们都会马上停止施工，先配合有关人员转移遗体。”徐成光说，这时候，潜水员就会重新调整穿引钢缆的位置，以确保遇难者遗体的完好。大连海事大学教授朱玉柱表示，这是对逝者最大的保护。此外，这样能够保护现场，对还原遇难者最后时刻有重要作用。

　　第三个难点

　　船体需要受力均匀扶正节奏不能过快

　　参与救援的大连海事大学教授熊伟说，沉船区域江底有大量泥沙和石块，并且沉船倒扣紧贴着河床，增加施工难度。同时沉船结构复杂，又灌进很多水，重量分布不均匀，要把握好施工的节奏。

　　专家表示，扶正是非常细致的工作，所遇到的困难也非常严峻，为了稳步、小心翼翼地推进各项工作，制定了非常细致的方案，整个过程总体来说稳步推进。

　　尽全力不放弃最大限度保护逝者尊严

　　自4日晚以来，搜救工作转入沉船扶正阶段。为什么在这个时间节点作出这个决定？徐成光说，结合近期搜寻结果和使用生命探测仪结果，没有再发现生还者和生命迹象，根据专家的综合研究分析，船体内再有生还者希望越来越渺茫，在总体判断没有人员生还可能的情况下，可以实施整体扶正。

　　同时，整体扶正和起浮能够尽快地全方位对所有舱室进行排查，有利于在最短时间搜寻失踪人员，最大限度保护逝者尊严。此外，扶正和起浮作业符合国际惯例和专业做法，现场的装备设施都已齐全，各项准备工作已经到位，具备了扶正和起浮能力，并从全国抽调了打捞救助、船体船舶修造等领域的专家和技术人员，为工作开展提供了技术保障。

　　随着船体起浮，船舱露出水面，抽水、遗体整理等工作同时展开。专家将进入检查船体结构，同时防疫专家进入作业，然后部队官兵进入船舱搜寻。同时，将采取“侦、破、消、装、运”等步骤对船舱进行救援及遇难者遗体的处理。

　　记者在现场看到，在大风大浪的侵蚀下，沉船多个部位已经破碎，船尾左侧的船顶几乎挨着地板。船尾的走廊栏杆几乎全部变形，上面挂着衣架，还晾有两件深色短袖衬衫。

　　徐成光透露，已组织技术专家，按照决不护短、决不掩饰的原则，认真查明。目前，有关部门已对幸存船员开展调查、取证工作。

　　船长

　　曾试图用速度抵风左满舵后船失控翻沉

　　昨天，涉事船船长张顺文回述了“东方之星”客船翻沉的经过。

　　21时15分左右，船长张顺文来到驾驶室，站在操作台前观察。张顺文判断，此时风力应在3－4级左右，由南向北吹。他尝试走背风，往北偏行，想用速度抵住风。

　　21时20分许，风速猛然剧增，船身失去控制，一股强劲的龙卷风正在向“东方之星”悄然靠近。船上很多房间都已经进水，一些游客被惊醒，忙着把打湿的被子和电视机搬到大厅。

　　21时30分许，风剧烈增大，操作员打了左满舵仍然无法控制船身。突然，整个船向右侧倾斜，一瞬间，水就从下面冲了进来。也就10秒20秒的时间，位于三楼的驾驶室内，瞬间就被水灌满了。来不及报警，水瞬间注满了整个舱室。

　　短短一两分钟，船底朝天翻了。仗着对驾驶舱的地形比较熟悉，张顺文一路摸出来，沿着已经翻过来的船底到处摸索，最后，摸到了船尾的侧后舵。船还在继续下沉。最终，载有400余人的“东方之星”被江水吞噬。

　　据有7年航海经验的业内人士介绍，龙卷风在航海过程中经常遇到，但是一般情况下，船长会在两天前就收到天气预报，可根据船本身的性能和天气情况安排航行。如果天气较为恶劣，船长可拒绝航行。该业内人士介绍称，不同的轮船性能不同，抗风能力也各异。由于内河水量较低，水面浮力小，内河轮船一般重心较高，抗风能力也低于航海轮船。所有的轮船设计都要基于当地的气候和水文情况，设计标准要高于气候和水文要求。

　　同时，该业内人士称，航行过程中遇到大风天气，技术娴熟的驾驶员一般会采用逆风行驶，航行方向与风向保持垂直状态航行，这样才能减轻船体两侧受力，避免船体在遇到大风时发生侧翻。尤其是内河航运轮船，重心一般较高，遇到大风浪的时候更需要注意船体两侧受力均匀，尽可能避免船身突然转向。

　　专家

　　情况复杂有待官方调查

　　有专家表示，当时的情况相当复杂，仅凭现有信息，很难做出具体的判断。

　　长航武汉汽车物流有限公司总船长何伟说：“当船舶遇到暴雨天气时，一般要综合考虑到当地的航道条件，驾驶人员的素质。至于船长未采取抛锚的措施应对暴雨天气的原因，有待事故调查组调查进行确认。”

　　综合新华社央视