明镜：从汽车到高铁与大飞机 中国制造学到了什么

　　来到飞机库，ARJ21翔凤客机正在机库组装。这是中国首架具有完全自主知识产权的现代化客机，是中国航空业的希望，也是中国航天工程师的骄傲。ARJ是“先进支线飞机”对应英文的首字母缩写，“翔凤”意为“飞翔的凤凰”，字母“21”则代表21世纪。

　　中国在2002年启动短程支线飞机发展项目，其间几次推迟，2008年实现首飞。之后测试发现，ARJ21客机机翼过于脆弱，航空电子设备、起落架以及自然结冰测试均存在问题。翔凤迟迟得不到有关适航认证。

　　预计今年秋天，首架翔凤将交付使用，这比原计划晚了整整五年。李杰克称：“翔凤起飞不容易，制造安全客机是现代航天业最大的挑战。”

　　作为世界第二大经济体、最大的贸易国，中国大量生产钢铁、水泥，制造压蒜器、球衣，组装手机、平板、电脑。但是中国政府希望，中国未来也会研发、制造心脏起搏器、高性能相机、工业机器人，中国也将自主研制大型喷射发动机，而不依赖其他国家（翔凤客机发动机由美国通用电气公司研发）。

　　目前中国正雄心勃勃。中国国家爱主席习近平去年到上海参观中国商飞，表示无论有多困难，一定要把国产大飞机搞上去。尽管他目前进行国事访问所乘坐的是美国波音747。习近平主席说，中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机，形成我们独立自主的能力，我们一定要有自己的大飞机。

　　转折点

　　全球对中国经济发展的议题都很感兴趣。中国经济发展到了哪个程度？中国还将会是“世界工厂”吗？还是会一跃成为创新型发展国家，在高新技术领域一争高下？目前中国以购买德国高质量产品为主，未来会威胁到德国企业的发展吗？

　　近年来，中国重视交通运输业发展，尤其在汽车、铁路、航空三大领域发展迅猛。从中可以看出中国政府经济发展动向：中国经济发展重心是什么、目前他们发展到何种程度、以及他们所遇到的困难。

　　目前，在三大工业领域，中国正处在转折点上。

　　中国汽车市场35年来持续增长、盈利，现在深陷危机。不管是国内汽车制造商、以及国外合作商或竞争对手，汽车市场增长率首次出现明显下滑。对于大众汽车集团来说，中国是他最有利可图的市场，有三分之二的利润来自中国市场。据大众集团称，2015年上半年其销售额下滑4%。再加上人民币接连两次贬值，进一步打击了德国汽车制造商，德企在中国发展面临挫折。

　　中国民航工业虽然起步不久，也将迎来重大转变。据波音公司估计，中国在未来的18年里，预计购买6000架客机，或每周购买6架。中国目前有200多个机场，其中60多个正在扩建、整修，此外计划增建30个机场。中国将成为世界最大的航空市场。

　　报道同时指出，相较于汽车、铁路业，航空业的技术创新周期长。中国要想打破全球寡头航空公司—波音和空中客车两家公司，在自身经济繁荣发展中获利还需加快发展步伐。

　　中国领导人从汽车、铁路业中学到了什么？这对美国和欧洲来说，又意味着什么？

　　汽车业的繁荣

　　2015年夏，港口城市厦门举办车展。观展人员早上7点钟就赶来在展馆外排起长队。尽管门票高达50元一张，仍有不少家庭全家都来看车。

　　展馆有两座大楼，中国国产汽车和国际品牌分别在不同的大楼展览。中国国产汽车品牌有奇瑞、吉利、长城、东风、上汽，这些品牌在欧美国家，一般只有汽车圈里的行家才听说过。中国国产汽车展馆里很吵，销售人员大声宣传介绍他们的小型、中型汽车，一些参展商坐在车里关上窗户，玩着手机等待顾客。

　　国际品牌汽车展馆尽管人流量更大，但是安静的多，参展商来自国际汽车品牌有宝马、标志、保时捷、戴姆勒和福特等。谢小萍（音），一名在丰田展位上兜售SUV的工作人员对记者说，“需求有所波动，但是这几年利润稳定增长。”

　　高端汽车市场仍然以西方品牌为主，单单是奥迪、宝马、奔驰等几个德国品牌在汽车高端市场就占据70-80%的份额。奔驰S系经典款在中国的销售额约占其总销售额一半。奥迪、大众近来销售额受到重挫，奔驰不仅没有受到影响，反而在2015年上半年销售额增长了20%。

　　经验教训

　　20世纪80年代初，中国政府着手发展汽车工业，草拟三大目标：一、引进西方技术；二、打造一部分汽车制造商，建立结构层次分明的汽车市场；三、实现盈利，尤其是实现汽车出口，扭转汽车贸易逆差。为实现这一目标，中国政府引进外国汽车制造商，但同时规定：所有企业都只能以合资的形式进驻中国。要想在中国汽车繁荣市场分得一杯羹，外企不得不与国有汽车企业合作。

　　然而，这一做法并没能帮助中国实现三大目标。没有技术转让，中国汽车也没能大量出口，更可悲的是，就连中国人也不一定能分清国产品牌。

　　中国政府仍然坚持要求合资，因为至少中外合资企业实现了另一个目标：生产西方品牌车卖给中国人，实现了巨大盈利。

　　报道援引美国汽车分析师、专业作家格雷格.安德森（Gregory Anderson）的观点来解释为何外国汽车品牌能“意外”地走红中国市场。安德森2012年出版了引起西方世界反响强烈的著作《代价司机：中国计划如何掌控全球汽车业》(Designated Drivers: How China Plans to Dominate the Global Auto Industry）。在这本书中，他指出：“国有企业生产外国品牌的车，从短期来看，比花钱自主研发更赚钱。”如果只考虑赚钱，中国国有资本持有人肯定对资金更感兴趣，而忽视国家目标，这就使得西方技术、国际品牌在中国市场占据支配性地位。

　　安德森解释说，中国国有汽车企业只考虑短期盈利，只求绝对数字的增长、保证就业，从而避免了创业的风险。政府任命的国有企业负责人“满意于让外国合作伙伴提供完整的汽车设计，由中国工人组装，以外国品牌出售。”

　　从汽车业来看，中国得到了哪些经验和教训呢？

　　首先，虽然在中国顶层政治设计重要，但其实际影响要比西方估计的小。的确，目前中国汽车业蓬勃发展，但是跟中国政府预期目标有偏差。

　　其次，如果市场发展不同于预期，市场有足够的灵活性来调整。尽管中国政府不想这样，但是很多中国人还是更喜欢西方汽车品牌。结果，中国在35年后还是生产西方品牌的汽车并据此盈利。

　　中国铁路走向世界

　　土木工程师任邵强（音）告诉记者：“别小看这4分钟路程，这段路我们花了4年时间去修。”

　　任邵强，48岁，剪着平头，穿着发皱的夹克，正是他负责长达1800公里兰新高铁最困难路段的施工。他和2000多个工人一起完成了这项高难度工程。任邵强因此上了日本土木工程行业期刊封面，日本一度代表铁路建设的最高水平，能上日本行业杂志实属难得。

　　任邵强说：“铁路建设日本仍然领先我们几步，但是在这种路段建设铁路，也许目前我们领先一步。”祁连山地质不稳定，任介绍说：“就好像我们在山里头放了两个管道，你也看到了，的确管用。”