中新网北京9月16日电 (吕春荣)近期，关于出租车改革的话题甚嚣尘上，频频见诸报端。近日，杭州启动出租车改革，停止收取经营权有偿使用金，将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。此前，武汉、南京、义乌等城市已经出台了改革新政。外界关注，国家层面的出租车改革政策何时出台？届时将作何“顶层设计”？不过，对于乘客、出租车司机、专车司机来说，最关注的无疑是改革背后的经济账。
算“性价比”
——民众呼吁减价提质
国务院今年5月发布《关于2015年深化经济体制改革重点工作意见的通知》明确提出，今年将出台深化出租汽车行业改革指导意见。这一意见虽然屡屡传出将很快出台的消息，但至今尚未露出真容。
“出租车改革是个好消息”，在北京某网络媒体工作的山东小伙霍建楠说，“出租车早就需要改革了，现在打车软件这么方便、便宜，服务态度还不错，出租车不改革，谁还会坐。”
霍建楠算了一笔账，自己住在十里堡，公司在六里屯，每月有许多夜班，大都晚上十二点下班，只能打车回家。如果是坐出租，每天需要二三十元，而且有时还遭遇拒载。但如果叫“快车”，不会拒载，而且价格在十多元左右。
“每单价格少了将近一半，一个月下来，我就能省几百元，当然叫"快车"。”霍建楠表示。
在北京某知名销售公司工作的90后小伙王卓是“打的专业户”，由于公司可以报销路费，他对出租车的价格并不在乎。王卓算了另外一笔“服务账”，“我觉得在北京能打车的，不是公司报销就是真的有钱，所以这么高的价格自己并不怎么在乎。但的哥们服务态度要跟上吧，真希望的哥们说话能客气点，收起架子，少趴点活，少用点黑表。”
80后北京姑娘刑芳也表示，“希望出租车能减价，不然高峰期打车太贵。也希望能规范专车，给乘客更好的人身权益保障。”
中新网记者注意到，北京打车难也有着客观原因。据报道，北京今年将新增800辆无障碍出租车，这是北京出租车数量12年来的首次增长。此前，北京市出租车数量保持在6.6万辆，受到道路资源的限制、节能减排的要求，数量一直没有变化。
算“份子钱”
——的哥盼找回“损失”
对于民众吐槽出租车的服务问题、价格问题等，受访的哥感到无奈。
2011年正式入行、今年30岁的北京的哥刘大鹏就很不认同乘客们的吐槽。刘大鹏表示，很多的哥都是中年人，文化程度不高，而且不像专车、顺风车司机那样只把开车当副业，当然很拼，因此，在细节问题上，可能没时间注意，而这也造成了乘客所谓的“服务差距”。
刘大鹏介绍，他家在北京平谷，为了省掉市区租房的费用，他选择与同事“双班”轮岗，自己干一天，同事干一天。
“我每天早晨5点就从家出发，六点多到市里交接班。交班完，就马上进入工作状态，通常中午不睡午觉，一开就开到晚上12点。”刘大鹏说。
刘大鹏向中新网记者算了一笔账，自己一天工作约16个小时，日均毛收入有800多元，如果营运较好，一天能达到1000多元。扣除份子钱、油钱等费用，一天净收入400多元。15个全天班，他会选择休息2天，如此一来，其每月纯收入有5000多元。
“5000多元的收入和我们的工作量并不符合。”刘大鹏强调。
“专车来了，我们订单数量减少了，长途的单也少了，收入再也回不到过去。”刘大鹏说，现在自己每天工作时间拉长了，以前虽说也工作16个小时，但不需要太紧张，现在要时刻保持精神紧张，希望尽量找回损失。尽管如此，自己每个月还是至少“损失”1000多元。
刘大鹏说，对于出租车改革，的哥们都在等待。大家都希望能多减些份子钱，同时拉高专车、快车等准入门槛，“如果出台的政策不能让我感到满意，我会选择离开出租车行业，去开专车，前一阶段已有很多同事离职投奔专车了。”
刘大鹏所说的出租车“份子钱”，是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，最早出现于20年前。从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。
此前，有媒体报道，北京出租车司机份子钱平均每月6200元，其中由796元司机工资、1104元司机福利费用(职工福利费、工会经费、职工教育经费、“五险一金”、补充保险、劳保用品、工装费等)、2078元车辆相关费用(车辆折旧费、燃油补贴、保险等)、1249元企业管理费用(企业管理人员工资、奖金、福利、五险一金、工会经费等)、52元其他费用 (场地租赁费、财务费)等部分构成。
刘大鹏表示，在和另一名的哥“拼车”的情况下，自己一个月份子钱要3190元，平时压力挺大，但如果减到2500元左右，自己一个月纯收入能到6000元，还是会继续开下去。
和刘大鹏一样，开出租已有7年、现年45岁的王师傅也在观望。王师傅也无奈，自己以前的月收入也在6000元以上，如今至少每月能少1000元。“希望通过改革，让我们至少能从份子钱等地方"找"回来那1000元。”
算“身份”
——专车司机望合法化
今年1月，北京交通执法部门表示要大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。相关负责人表示，目前多个软件提供“专车”服务，实际上就是变相为乘客提供了黑车，其中不乏“克隆出租车”。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属非法运营。
今年5月，滴滴快的公司总裁柳青透露，专车司机人数目前已经达到40万人，年底会突破100万人。
“希望专车合法化”，现年43岁、北京专车司机李先勇日前对中新网记者说，“当前我们营运还不合法，随时有可能被抓。因此，我们停车都不敢往人多的地方停，怕被交警扣下。而前阶段，北京市严打非法营运，也让我们生意大受影响。”
李先勇介绍，自己以前是开黑车的，后来发现专车挣钱多，于是跟风加入了专车队伍。去年12月，自己花了20多万元买了一部丰田车，开起了专车。起初，正值“专车热”的黄金期，每月都能挣到1万多元。但很快，补贴少了，目前一个月收入也就5000多元。
“专车合法化有好的一面，也有坏的一面。好的话，我们的收入会提高，也不再担心被抓，现在抓一回，可能就要罚20000元，代价太大。”李先勇说，“坏的话，合法化会缩短专车的运营"寿命"。若维持现状，我的车可以开满15年，但专车合法化后，可能就只能开8年了。但还是希望专车合法化，毕竟这才是长久之计。”
同样，专车司机肖浪也盯着“专车合法化”。他说，自己早上7点就出车，中午收工，下午17点再出来，专拉早晚高峰期。
肖浪担心未来专车市场会踢出私家车，“现在跑出租只能用租赁公司，可是租赁公司并没有那么多车来满足需要。”
此外，记者还联系了神州专车、滴滴出行等两家企业的相关负责人，他们均向中新网记者表示，和大家一样，都十分关注“专车合法化”的问题，但在政策未出来之前，暂不好表态。(应受访者要求，文中部分人物为化名)
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