长江砂石采挖乱象：偷采一晚利润达几十万(图)

　　砂石，因采挖利益巨大，被称为水中“软黄金”。长江，自古以来就是盛产水中“软黄金”之地。近年来，随着各地城镇化步伐加快，对砂石的需求更加旺盛，虽国家相关部门要求长江采砂必须经过严格审批，并且有数量限制，但大量无资质的采砂船在利益驱动下驶入长江，像“血吸虫”一样将江底的砂石吸走，然后通过没有合法营运资质的“黑码头”转运、销售。采砂，正在以疯狂的速度吞噬着长江河道及岸线资源，对航运安全以及生态环境进行着触目惊心的破坏。

　　水中“软黄金”疯狂遭开采

　　——长江砂石采挖乱象调查(上篇)

　　粗大的吸砂铁管钻入江底，将滚滚江砂尽吸囊中。在长江干支流，成群结队造型古怪的吸砂船“匍匐”水面开足马力作业，隆隆机声响彻云霄，黑烟泛起笼罩江面……据统计，长江中下游8成以上的水上事故都与砂船有关。近年来，长江流域相关部门一再重拳出击整治采砂，但由于采砂利润丰厚、地方利益纠葛等原因，水中“软黄金”依旧被疯狂采挖。

　　采砂像“血吸虫”一样蚕食长江肌体

　　洞庭湖是非法采砂重地。7月底，半月谈记者乘船沿洞庭航行，发现在洞庭湖主航道、湖洲中、芦苇荡里，采砂船随处可见。洞庭湖出口处至洞庭湖大桥水道，俨然已成采砂业的集贸市场，有上百艘运砂船、挖砂船在这里进行交易。

　　当地航道安全管理部门一位负责人告诉记者，仅湖南岳阳，在籍砂船有四五百条船，长期在岳阳作业的外地船只达数百条，总计约有千余条。这些船一起出动时，首尾相连，几乎覆盖了江面，场面非常“壮观”。

　　在长江武汉江段，常年盘踞着数十艘挖砂船，经常是夜间出动疯狂采挖，不仅严重阻塞了长江航道，也威胁着桥梁安全。

　　一位船长告诉记者，长江武汉段长江二桥至二七长江大桥水域航运非常繁忙，对众多过境的船只而言，与这里聚集的挖砂船相遇就像一场噩梦。

　　据了解，长江沿线一些地方挖砂船为了抢夺地盘多次发生砍杀事件，地方政府也不断对相关水域进行重点整治，却始终无法将这些“血吸虫”清除掉。

　　在长江上游的李家沱江段，记者看到有采砂船正在岸边作业，采出的砂石被堆放在江边，形成一个个阻挡江流的小丘。岸边一些居民反映，晚上河中偷偷挖砂产生的巨响让人难以入睡。

　　日夜不息的采挖，使长江肌体不断被蚕食。中科院水生生物研究所曹文宣院士团队的一项调查研究表明，在过去10多年时间里，鄱阳湖采砂船数量一度高达450艘，一年的采砂量甚至达到鄱阳湖20年沉砂量，连续10年高强度的采砂使其200余年的沉砂量采挖殆尽。

　　非法采挖一晚可挣数万元甚至几十万元

　　虽然相关部门强力打击，但非法采砂仍然屡禁不止。一些航运部门负责人告诉记者，长江沿线非法采砂现象之所以盛行，背后的暴利是主要驱动力。

　　作为建筑行业必须的资源，河砂一直受到市场追捧。尤其是随着多地纷纷禁采，河砂更是奇货可居。

　　据调查，一艘不大的吸砂船，1小时可吸砂五六百吨甚至上千吨；被称为“吸砂王”的大船，一晚上能采上万吨，偷采一晚利润可达数万元乃至几十万元。

　　“一些地方政府为了维护高昂的资源出让价，往往也对此予以默许，砂石资源就在光天化日之下被‘合法’偷采、偷运、偷销。”一位知情人士透露。

　　有基层执法人员直言，非法采砂背后往往潜藏腐败，几乎每艘非法采砂船都有一把看不见摸不着的保护伞。另外，非法采砂治理涉及水利、航务、海事、公安等多个部门，执法难度较大，特别是一些边界水域，往往成为安全管理和执法的难点。

　　有时“几百条船一起冲关”，安全隐患巨大

　　非法采挖砂石，让一些人一夜暴富，却给长江航行埋下安全隐患。据统计，仅在长江海事局辖区就有采砂、吸砂、运砂相关船舶近6000艘，其中非法改建砂船近500艘，每年长江海事辖区80%的事故都和砂石船相关。

　　“现在我们游船经常晚点，由于很多游客已提前预订了机票，所以意见很大。但是我们也没有办法，因为航行过程中，经常有采砂船把航道堵上，因为采砂船的马力小，在江里挪不动，只能等海事部门用拖船把其拖走。”长江上游一游船公司负责人说。

　　一些跑了几十年船的船长谈到采砂，也纷纷表示这是他们航行中最大的心病。他们告诉记者，大批采砂船堵在江里，他们在航道中不能抛锚，只能掉头停船，但是在一些江段没有掉头的空间，就没有办法稳住船。因此，碰撞擦剐事故时常发生，运气不好的话还有可能发生大事故。

　　与这种采砂船拥堵江面造成的安全隐患不同，采砂对河道的影响更加可怕，也更加持久。“非法采砂直接导致河床甚至航道的变异，人为地改变了自然的航行条件，特别是枯水期，极易导致船舶搁浅事故发生。”一位专家表示。

　　根除非法采砂须标本兼治、多管齐下

　　业内人士认为，长期以来非法采砂屡治不愈，除了暴利驱动外，与执法部门各管一段，缺乏有效执法手段不无关联。根治非法采砂宜从立法、执法、规划等角度入手，以全系统、无死角的方式让无序采砂无处藏身。

　　首先，建议非法采砂入刑，大幅提高非法采砂违法成本。有基层执法人员直言，造成长江流域非法采砂屡禁不绝的重要原因是有关法律法规不健全，一些不法分子往往钻法律空子，执法部门受困于此，难有作为。

　　在近年来的采砂管理实践中，通过司法部门以“非法采矿罪”或“危害公共安全罪”等罪名进行处罚，取得了一些成功经验，但在具体操作过程中，存在取证难等问题。“结合当前长江干线水域治安防控体系建设，出台一个专门的涉及长江干线水域相关治安管理的司法解释，完善对非法采砂行为的处罚依据，迫在眉睫。”长航公安局局长朱俊说。

　　其次，完善支流、湖泊的采砂规划，长江流域采砂形成一盘棋格局。要从根本上釜底抽薪，必须尽快扭转规划滞后的局面。2011年10月，水利部批复了《长江中下游干流河道采砂规划(2011-2015年)》，明确长江中下游的可采区、可采时段及开采量等，为科学规范管理长江采砂提供了有力的技术支撑。但与此同时，长江支流采砂还缺乏依法、科学、统一的规划来进行监管，没有细化到每个省、每一个江段、每一条支流，管理很难建立在科学的基础之上。

　　九江市河道采砂管理局负责人认为，打击非法采砂必须全线联动、综合执法，你打我不打，就会造成劣币驱逐良币，永远禁绝不了。

　　第三，从完善合作机制、问责机制入手堵住管理漏洞，加强执法力度。打击非法采砂行为的主体机关是水行政主管部门，公安机关主要是对采砂活动中引发的治安和刑事案件进行打击处理，在工作实践中易发生处理脱节的情况。九江市在打击鄱阳湖和长江非法采砂过程中，由市采砂局统一领导，市公安水上分局牵头，水利、港口、九江海事、长航公安、长江海事等部门，抽调人员集中办公、日夜值守、24小时巡查，有效凝聚了涉水涉砂执法力量。变部门间踢皮球、相互推诿为部门间充分协作、主动作为，变单一的水上强制为水陆并举、以陆为主、社会力量广泛参与的综合执法格局。

　　九江市河道采砂管理局局长罗百奚、九江海事局副局长刘小平说，经过多年实践，这种管理模式大大提高了工作效率和执法水平，取得了明显成效。他们认为，这种综合治理模式具有可复制性，可广泛应用于长江安全监管的各个方面。

　　第四，严格落实问责机制，严厉惩治采砂腐败。多位基层执法人员认为，非法采砂屡禁不绝还是利益在作怪，是一些地方干部和黑恶势力沆瀣一气，充当保护伞。打击非法采砂必须与反腐败结合起来，坚决打掉其背后的保护伞。

　　多年的管理实践表明，地方行政首长负责制落实得比较好的区域，采砂管理工作做得好，反之就容易出现非法采砂屡禁不止，采砂管理合作难的情况。

　　水利部副部长矫勇表示，从严实施采砂管理问责制，进一步落实长江河道采砂管理地方行政首长负责制和责任追究制。对监管不到位、导致河道违法采砂现象加重、影响防洪安全和航运安全的要实行责任追究并严肃处理。

　　野蛮生长的“黑码头”埋多重隐患

　　——长江砂石采挖乱象调查(下篇)

　　河砂大肆被非法采挖，也催生出一批黑码头。这些黑码头没有获得国家相关部门的审批，甚至没有趸船和装卸吊机，却在长江岸线疯狂生长，充当着河砂的集散地。它们不但与正规港口码头争夺稀缺的空间资源，而且随处布局，对航运安全、生态环境等方面构成极大威胁。

　　“黑码头”似牛皮癣一般侵蚀江岸

　　半月谈记者在长江上游的李家沱长江大桥至果园港江段看到，两岸分布着一些设施简陋的码头，周边的江岸被简单平整后用于堆放货物。一些码头上，甚至没有装卸吊机，只有几台翻斗车在忙碌地转运货物。

　　一位知情人士告诉记者，这些码头都是未经审批的黑码头，多停靠砂石船舶，偶尔也停靠其他船舶。从李家沱至果园港短短几十公里江段，就有约10家黑码头。

　　在长江中游，疑似黑码头也随处可见。黄石长江大桥、武汉二七长江大桥两侧江岸堆积着大量砂石，岸边停靠着几艘大大小小的采砂船，砂堆一个连着一个，绵延足有两三公里。装卸高峰时段，机声轰鸣、乌烟瘴气。

　　长江下游的江苏境内，黑码头也普遍存在。据南京市交通运输局港政处相关负责人介绍，虽然近几年的长江岸线整治中，南京长江二桥和三桥之间的无证黄砂码头已被清理，但二桥下游和三桥上游的无证黄砂码头因市场有需求仍不断滋生。

　　国有港口企业负责人杨武告诉记者，该港口所在的城市共有4座正规港口，而黑码头就达50个左右。“就像牛皮癣一样侵蚀着长江岸线资源，现在长江再想找个地方修建正规码头，已经非常困难了。”

　　“黑码头”埋下多种安全隐患

　　“黑码头极大扰乱了水运市场。”杨武给记者算了笔账，正规港口落地货物行价是12元1吨，不落地的就是7元1吨，包含人工费、电费、吊车费、租车费、税费等，少于7元1吨操作就不赚钱，其中每吨货约有1.5元税费上交国家。

　　“黑码头不但服务简单，而且货物港口费、营业税、增值税等都可以偷逃，所以收费要比正规码头每吨低1.5元，一些黑码头四五元1吨都能操作，这对正常的水运市场是个巨大的冲击。”杨武说。

　　此外，黑码头的装卸安全也无法保证。有业内人士透露，一些黑码头没有正规装卸设备，需要船舶自卸。有的装卸设备简陋，操作极不规范，对系留缆绳承受力等关键安全指标缺乏监测手段，一旦发生装卸事故，就会导致人员伤亡、财产损失等。

　　国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进表示，一些黑码头本身距离航道比较近，船舶作业，调头、停靠等对过往船舶的安全造成了威胁。此外，黑码头还会污染空气、产生粉尘等，对生态环境造成影响。

　　长江“牛皮癣”缘何久治不愈

　　近年来国家虽然加强了对岸线的管理力度，但始终无法根治黑码头。这背后究竟有着什么样的原因？

　　黑码头存在具有客观需求。“黑码头主要供装载砂石等价值比较低的船舶停靠，而走正规码头每吨要缴纳高昂的费用，不划算。我们港口一年300万吨的吞吐量，砂石只有10万吨左右。”长江上游一国有港口负责人表示。

　　背后存在利益输送链。“一个吞吐量几十万吨的黑码头，一年收益可达数百万元，由于利润丰厚，吸引了有深厚背景的人员参与，这些人员又利用资源向有关部门输送利益，从而形成复杂的利益共同体。”一些港口负责人告诉记者。

　　“这些黑码头不是没人管，而是有人管，但是这些人只管能够带来利益的。”这位港口负责人说，由于一些管理部门不可能每天派人到那里监督，不允许黑码头生产，他们也照样生产，干脆给对方发个许可证好了，这样还能名正言顺地收些钱。参与各方都有利益了，就更没有办法管了。“一些黑码头并不是完全没有许可，而是获得了某个部门的许可，但是总体手续不健全，这也不符合国家的规定。”

　　繁琐的行政审批程序导致“老实人吃亏”。按照国家规定，建设码头一般需要经过省政府乃至长江水利委员会批准，还要海事、航道和水利防洪等方面论证，在省级交通厅办理长江岸线许可证等程序，相关手续复杂、投入较高。有可能上个部门通过了，下个部门却卡壳。

　　“修个码头谁都要管，发改委、交通、航道、水利、国土、规划、渔政、环保、安监、消防等，甚至连村里都要管，哪一关通不过，码头都建不起来。”长江上游一家民营港口公司负责人说：“我们2010年申请建设码头，到现在还没有拿到可行性报告。”

　　铲除“黑码头”生存的土壤

　　专家认为，对黑码头的治理，要充分认识其存在的合理性，采取疏导结合的方法，予以分类治理；同时，要简化审批手续，为港口码头规范化创造条件；此外，对所有港口码头强化管理，通过信息技术手段完善监管体系。

　　疏堵结合，分类治理。张绪进建议，要根据航道安全、生态环境、岸线综合开发等因素，对现有码头进行评估，不符合建设条件的码头要坚决打击和铲除，对符合相应条件的码头要进行规范。打击和铲除黑码头，要中央和地方联动，水里和岸上联动，提高综合执法能力，弥补强制手段不足。同时，要建立追责机制，对黑码头睁一只眼闭一只眼、接受黑码头利益输送的部门和个人，纪检部门应及时介入，彻底斩断背后利益链。

　　简化审批，减轻负担。一些港口码头负责人建议，目前的审批程序过于复杂，前期消耗精力过大，与长江经济带建设的需求不相适应。建议改行政审批的“串联制”为“并联制”，同时建立相关部门的会商制，以缩短审批流程，提高审批效率，减轻申请人负担。同时，鉴于砂石等廉价大宗货物对码头装卸低成本的特殊需求，应该以地级市为单位重新规划砂石装卸集中作业区，将分散的砂石码头“化零为整”，规范管理。

　　强化管理，升级信息。一些港航管理部门负责人表示，目前对港口码头的管理还比较落后，“人盯式”的传统管理不但管理效率低下，而且容易滋生腐败。建议对港口码头进行信息升级，通过建立视频监控系统、运单凭据信息化等方式，与主管部门实现联网，通过信息手段强化安全管理，以“技防”手段遏制黑码头死灰复燃。