在航展室内展区2号馆，一个外形漂亮的1：1全尺寸客机前机身模型引来众多关注的目光。频频闪烁的灯光、漂亮的礼仪小姐、民航界高层认识——使得它成为一大亮点，连旁边以全外挂构型参展的FC-1全尺寸模型都不能与之争辉。机身侧面的文字清楚地表明了它地身份--ARJ21，正在研制中的具有自主知识产权的支线客机。

　　随着参观的人流，笔者叶走进了ARJ21模型内。与未来的国产支线客机进行“第一次亲密接触”。之前有了20余次乘坐民航、军航机的经验，自然难免桨ARJ21与其它机型进行比较。进入客舱，一个明显的感觉就是“宽敞”。尽管是支线客机，但客舱布局并未给人以狭小局促之感。5排座、32英寸排距和2.06米客舱高度为乘客提供了相对舒适的乘坐环境。虽然由于时间限制，不能对ARJ21的客舱设计进行充分体验，但其人机工程设计确实给人留下了深刻印象。

　　但是，对于一种民航机，影响其成功与否的因素远不仅仅是客舱设计，还包括：飞机飞行性能、可靠性、可维护性、机队运营成本、未来改型发展能力等等。这些方面，ARJ21做得如何呢？笔者心中仍有些疑虑。

　　首先，ARJ21设计继承性问题。尽管官方消息一直宣称ARJ21具有自主知识产权，但宣传资料却露了点马脚：指ARJ21与150座级“主力”干线客机由相当高的通用性。联想道其T型尾翼、尾吊发动机布局，不难判断这个干线客机的型号--原麦·道的MD-90，现波音的B717。要保证通用性，就必须在设计上由继承性，而不仅仅是气动外形相似。因此，笔者认为，ARJ21如果不是基于B717设计，至少也是参考了其设计。说这个，不在于争论ARJ21是否具有纯中国血统这个无聊问题，而在于下一个问题。

　　第二，通用机型选择合理与否？前面之所以给“主力”干线客机打上引号，就是因为B717从来没有成为中国民航真正的主力。当今中国民航主力干线机型仍是波音、空客系列，原麦·道飞机只在民航机队中占很小的份额。即使与之保持极高的通用性，又有多大意义呢？甚至，这种通用性会对波音、空客用户采购ARJ21造成负面影响。也许，选择B717有降低难度和研制风险的考虑(同时销售风险却也加大了)，但既然下定决心“另起炉灶重开张”，为何不完全抛开旧的一套，与世界主流机型接轨呢？

　　第三，启动不惧对机型衍生发展能力的影响。由于选择了B717作为通用机型，必须继承其尾吊式发动机布局的设计。这种设计，发动机噪音对客舱影响最小，但由于发动机远离飞机重心，使得未来机型衍生发展能力受到极大限制。当今客户对机队运营成本要求更加严格，对机族化要求日趋强烈的情况下，衍生发展能力对任何机型的未来都至关重要。曾盛极一时的麦·道客机在80年代后渐趋势微，笔者以为一个重要原因就是其惯用的尾吊式发动机布局制约了其改型发展能力，从而在和波音、空客的竞争中处于劣势。

　　第四，基本型定位问题。从宣传资料看，ARJ21基本型即强调高温高原性能，主要为满足西部机场需要。对飞机本身而言，这是好事。但问题是，一份货一分钱，对于主要经营东部支线航线的客户而言，他们是否愿意为并非必要的高温高原性能多掏腰包？无可否认，随着日后西部大开发进程推进，西部支线客机的需求会扩大，但在近期，笔者以为，对先进支线客机的主要需求仍来自经济较发达的东部地区：其一，中国民航至今仍存在的问题是以干线飞机飞支线航线，导致上座率低，运营成本居高不下。而为降低成本而减少航班频率，又导致上座率进一步下降。在这些航线上以支线客机取代干线客机，合理配置运力的迫切需求，正是ARJ21的最大商机。其二，当前较为成熟合理的干线与支线配置模式是“干线枢纽机场--支线机场”辐射状配置。就机场建设状况而言，已经拥有多个国际机场的东部地区显然更容易满足这一模式的需要。在笔者看来，ARJ21的高温高原性能完全可以放在后期改进设计中实现，既可以和西部开发进程合拍，又可以减小基本型的研制难度和造价，降低气哦打入市场的门槛。

　　当然，以上也只是个人的杞人忧天罢了。衷心希望ARJ21不要再重蹈它几位前辈的覆辙。因为我们已经没有时间再经历另一次失败了。ARJ21也许就是我们打入世界民机市场的最后机会。（千龙军事特约作者：方方）