早报记者 董小恒 简光州

　　据消息灵通人士透露，全国首架私人飞机落户上海已成定局，目前相关审批手续已经全部就绪，只待飞机整机托运抵沪。但据民航华东局有关人士透露，今年5月1日新颁布的《通用航空飞行管制条例》虽然简化了申请飞行的手续，但到目前为止，上海还没有人申请“私飞”。

　　“我国‘通用飞行’之所以这么长的时间得不到发展，一个最主要的原因就是各部门因利益冲突而不能协调。”中国第一飞机设计院通用飞机研究所所长王箴日前说，“这个行业要发展，必须有一个强有力的管理机构，或设在国家发改委，或设在国防科工委。”

　　“私飞” 仍属贵族消费

　　上海东方航空教育培训有限公司成立于2000年初，是上海唯一一家为社会人士开设的航空学校。开办以来先后培训了40余名学员，其中21名已经毕业。

　　在东航航校，记者看见一些人正在进行飞行训练。据了解，他们都是企业的老总。来自北京的王小姐是一家国际贸易公司的老总，也是东航驾校的第一批毕业学员。她是前年拿到的飞行执照，这次来上海一来是年检，二来也是为了过回“飞行瘾”。

　　国内考一张飞行执照得花费8—8.5万元，飞行一个小时得花费2000多元。东航航校总经理助理刘沪生介绍，目前境内的“私飞”爱好者中，民企老总、外企老总和外籍人士各占三分之一，私人驾驶飞机仍属于“贵族消费”。

　　“今天还好，有四位学员来培训，要不，又得亏本了。”刘助理诉苦，“不是总公司的支持，我们早就关门大吉了！”

　　据刘助理介绍，公司现有员工32人，仅靠培训学员和接受一些航拍业务、广告等维持生计。由于经营上的困境，三年来航校已经四易“主帅”了。

　　目前，航校共开设了12条航线，但高度都在 300米以下，仅限于为本校学员和外籍人士提供飞行业务。公司副总经理蔡如松说，国内“私飞”市场没法拓展，主要原因就是国内空管没有“开禁”。

　　通用航空呼唤“自由空域”

　　今年5月1日正式颁布的新《通用飞行管制条例》只是解决了“低空飞行”的一部分问题，较原先有所放开，但是开放的力度离实际需要之间还是有着较大差距。

　　与以前比，新《条例》实现了三大突破：肯定了私人和私营企业能够拥有飞机；申报审批手续较以前大大简便，由以前所需的15天缩短为现在的6个小时（飞行前一天15时前申报，当晚21时空管部门即可答复）；可一次申请划设临时空域，长期使用，最长时间可达一年，突破了原先“一事一报”的局限，为通用飞行提供了很大的便利。

　　但是就整体来看，私人或企业申请还是很费时间，没有一年半载批不下来。这也是“私飞”业务一直难以拓展的一个内在原因。

　　据中国第一飞机设计院通用飞机研究所所长王箴介绍，新《条例》没有解决通用航空飞行的“自由空域”的需求，仍然停留在“审批制”的阶段。根据王所长介绍，国外现在实行的是“备案制”，飞机起飞后只需向有关部门报告飞行时间、所在方位、飞行高度、飞行航向以及机型等相关信息，主动权完全在驾驶员手上。这很好解决了“通用飞行”所需的灵活性要求。目前，我国空域除三大民航公司的线路外，其余均划归空军管理。

　　管理落后限制“私飞”发展

　　按照王所长的观点，国内基础设施和管理经验的落后，如空中管理、导航、通讯、全球定位系统等，也是制约国内通用飞行的一个主要原因。

　　此外，不少业界人士也认为，政策的缺失是阻碍我国“通用飞行”的一个根本性原因。在他们看来，“通用飞行”的发展不是一个制造部门或使用部门能够解决的。

　　目前，我国空域管理与使用处于一种“分离状况”：民航总局管使用，但管理不了空域；空军管空域，但管不了生产、制造、使用。从立法、组织、政策上都没有一个对整个产业进行指导、协调的机构和部门。而美国则由专门的《通用航空振兴法案》，在立法的角度上睐协调各部门的利益，来规范各部门的行为。