“京沪高速铁路上马的必要性和可行性都没有问题，要上就应该快上，而且上就应该上轮轨”。萨殊利教授一说到这个话题就激动起来。

　　萨殊利教授从1994年起就和“京沪高铁”结下了不解之缘。在当时铁道部组织的京沪高铁可行性论证中，他是专家小组最年轻的成员。后来他还参与了与法国、德国、西班牙和日本等国技术转让的谈判和秦沈高速客运专线（“中华之星”）的组织研发。

　　高速铁路是安全的

　　为什么不能用磁悬浮？萨教授介绍说，虽然磁悬浮的技术先进性毋庸置疑，但考虑到其高昂的造价和运营成本，比较适合一个经济圈内大城市间的短途运输。而跨经济圈的长途客运，则还是低廉安全的轮轨比较合适。从目前各国的经验来看，高速轮轨可以有效地带动延途区域的经济发展，如果京沪线投入运行，济南、南京等城市都可以从中受益。

　　前不久上海磁悬浮线路发生故障，导致很多人对高速铁路的安全性产生了怀疑。萨教授认为大可不必为此担心，因为各国的高速轮轨都发展了很多年，技术上相当成熟，到目前为止也没有出现过什么重大事故。“中华之星”试运行以来，也仅在系统内各方面磨合上出现了一些小问题。从技术层面来看，高速轮轨是一种非常安全的交通方式。

　　日德法中技术谁的更好

　　对于日本、德国、法国和“中华之星”的较量，萨教授观点很明确：“我们肯定要用最先进的技术。”萨教授认为，现在世界上最先进的技术在德国和法国手中，德国的牵引动力系统和法国的控制系统都是密不示人的“独门武功”，韩国、西班牙、意大利都采用的是法、德两国的技术。事实上，国产的“中华之星”也采用了很多法、德的单项技术。

　　现在国际上的轮轨运行时速一般在300公里左右。虽然法国的高速列车在试验时最高时速可达500公里，但实际运行时由于线路不同，速度也从每小时200公里到300公里不等。“中华之星”在秦皇岛到沈阳的试验过程中，速度最快达到了每小时321.5公里，很是让萨教授等中国研究人员惊喜。“我们以前论证的计划运行时速是250公里，这在技术上是一个坎。现在秦沈线的最高速度能上300公里，运行速度是270公里左右，这说明我们的技术已经有了一定的实力。”

　　从经济效益上考虑，国外的高速轮轨修建费用和运营成本基本相近。“中华之星”的修建成本无疑最低：每公里的轨道铺建费用只要四五千万元人民币，比起一般轮轨每公里1亿人民币的预算几乎节省一半。日本的新干线是全世界运营情况和商业收益最好的线路，但也必须看到，日本庞大的人口和大城市的狭形分布本身非常适合发展高速铁路。此外，新干线是民营企业，而法德两国的铁路还是国有，不同的管理模式也会对其经济效率产生一定影响。

　　拿来主义，以我为主

　　虽然“中华之星”试运行的情况良好，但在动力和控制方面比起国外技术来说仍有一定差距。“我们为什么不能用国外的技术？”萨教授说他知道有很多声音反对在京沪高铁中大量采用国外技术。“我们对国外的技术肯定是一个引进、消化、吸收的过程。实际上世界上的轮轨没有纯粹的‘某国’技术，比如法德的技术就很相近，因为法国技术有一部分是学习德国的，日本开始的时候也是向德国学习。甚至我们国内的研究也是一直在走德、法的路子。德国的电机最好、法国的控制技术最好，我们为什么不能用呢？这又不是像电脑芯片、航天那样牵涉到国家安全的问题。无论引进什么技术，最后肯定都会在一定程度上国产化。这个东西跟民族情绪没有关系。”萨教授透露说，原铁道部总工程师沈之介就一直主张综合比较国外的各种技术，然后以国有技术为主、引进单项最好的技术进行整合。“中华之星”就是这一思路的产物。

　　有消息说，铁道部前不久拟定了京沪高速铁路建设的初步方案，并已经上报国家发展计划委员会。当记者向萨教授求证此事时，他认为具体方案在年底之前出台的可能性不大。已经等待了9年，是非不断的京沪高速铁路最终定案看来还要等上一段时间。（本报记者  滕晓萌）