周 慧 琴

　　苏州、无锡、常州合建苏南国际机场，目前还存在众多的不同意见，但笔者则认为苏南机场必须建，而且认为早建比晚建好。

　　第一，从腹地经济规模和人口情况看，建立苏南机场十分必要。

　　以目前确定的机场地址江阴青阳为圆心，100公里为半径画个圆，在这31400平方公里范围内，包括了苏州、无锡、常州及泰州和南通部分地区。按经济总量计算，2003年这一区域生产总值达到了6000亿元。按人口规模计算，这一区域达到了3000万人左右。如果从经济总量和人口规模看，这样的区域没有自己的国际机场，全国少见。

　　第二，从无锡、苏州经济发展速度和国际交往看，建立苏南机场已是水到渠成。

　　就经济发展速度而言，苏州、无锡、常州2003年生产总值年增长分别为18%、15.4%和14.5%，远远超过9.1%的全国平均水平。就国际交往而言, 在对外贸易方面，2003年苏州、无锡进出口总额分别为656.63、143.8亿美元，年增长率分别为80.4%、47.6%；在吸引外资方面，苏州、无锡2003年到位注册外资分别为68.05、27.0亿美元。

　　2003年夏，作为世界级IT制造业基地的长三角，首次遇到了空运“瓶颈”带来的烦恼。为了把货及时送到客户手里，一些IT制造厂家不得不绕道香港，然后，由香港空运到欧美。因此，不管客运还是货运，苏锡常地区都存在巨大的市场需求。

　　第三，从城市规模和性质看,苏锡常有必要合建苏南机场。

　　苏州、无锡、常州三市构成的城市群是长三角都市圈的一个部分，但目前三市到最近的干线机场均不方便。以无锡、常州为例，无锡到虽然到上海浦东国际机场距离为150公里左右，但苏锡段高速公路“塞车”使得无锡到上海的时间谁都无法预计；常州到南京虽然在空间上的距离较近，但由于没有直达禄口机场的高速公路，使得常州到南京也极为不便。也许有人以天津为例，说明建立苏南国际机场是一种重复投资、重复建设，但问题的关键在于苏锡常与天津的情况有本质的不同：一是苏州、无锡人均生产总值已达到了远距离出行靠空运的阶段；二是苏锡常的产业结构不同于天津，外向度高；三是苏州、无锡是全国著名的旅游城市，每年有一定规模的远道游客；四是拟建的苏南机场与周边城市的联系要比上海、南京等地机场好。从拟建机场到周边城市的通达性看，拟建机场处于长三角的几何中心，苏州、无锡、常州、南通、泰州均在50公里距离之内，且有高速公路、铁路相联，如向外延伸，经沪宁、京沪高速公路，则可到达南京、镇江、扬州、淮安、盐城等市。因此，从苏锡常三市规模、性质看，建立苏南国际机场不仅必要，而且可行。

　　第四，苏锡常三市只依赖于上海浦东机场是不合理的。

　　上海大陆面积为5200平方公里左右，形状像“菱形”，黄浦江又把“菱形”分成为了面积各为2600平方公里的浦东和浦西两部分，目前替代虹桥的国际机场放在了离腹地最远、联系最不方便的浦东，且又靠近“菱形”的一顶角上，结果以浦东机场为圆心100公里为半径画的圆，有一半面积在海上，当然，建立国际机场对于浦东的发展是一个推动。为解决上海市民去机场不便问题，一方面，政府出巨资建立起了号称“世界首条”商业运行的磁悬浮专线；另一方面，政府通过补贴形式开通了数条到浦东机场的班车线路。但问题的关键在于，这是用金钱买时间，作为任何个人或企业，都需要计算所花的费用。另外，国内外乘客都希望地面时间与空中飞行时间不要超过1：1的范围，很显然，浦东国际机场是无法满足江浙很多乘客需要的。

　　也许有人拿珠海机场亏损案例反对苏南机场建设，其实珠海机场的问题在于：一是投资超前、建设超前，珠海机场的年客运周转能力为1200万人，而珠海市目前的户籍人口只有80万人左右，常住人口不到130万人左右，本市客源无法支撑珠海机场最低运行费用；二是珠海尽管是特区城市，但1992年“房地产泡沫”使得珠海背负了沉重的债务负担，经济发展缺乏后劲；三是珠海机场从开始运行起，年亏损额达1亿元以上，这完全是政府领导为搞“政绩工程”拍脑袋的产物，如果当时珠海机场实行“一次规划、分次投资、分次建设”，珠海机场就不会有运行成本居高不下的问题；四是珠海地处大陆的边缘，以珠海机场为圆心、100公里为半径画个圆，其中一半面积在海上，且往西的陆地部分，至今由于受到崖门水道的阻隔还没有建成直达江门等地的高速公路。